Когда к середине 19-го века начался бурный рост городов, все острее стала ощущаться потребность в удобных средствах массового передвижения. Линейки, омнибусы, дилижансы не могли удовлетворить население: вместимость их была ограниченна, а скорость мала. К тому же экипажи, как и множество карет, повозок, пролеток, возков, а в Казани и барабусов, настолько запрудили улицы, что проехать, никого не зацепив, стало практически невозможно.
В этот период интенсивно развиваются магистральные железные дороги. Преимущества рельсового транспорта перед безрельсовым были столь очевидны, что возникла идея применить рельсы и для нужд внутригородских перевозок. Так появились первые трамваи. «Трамвай» - английское слово, происходит от двух слов: «вагон или тележка» и «дорога, путь».
Как и для других видов транспорта, на трамвае первоначально применялась конная тяга.
В 1854 году русский инженер Полежаев построил конно-железную дорогу протяженностью 3,5 версты в окрестностях Санкт-Петербурга. В августе 1863 года побежали первые вагоны конно-железной дороги по Невскому проспекту. Это событие вызвало всеобщий восторг горожан.
Вскоре конно-железные дороги открываются в Москве (1862 г.), Казани (1875 г.), Одессе (1880 г.), Риге и Харькове (1862 г.), Самаре (1890 г.) и в других городах России.
Первое желание пустить такое движение в Казани возникло еще в 1862 году. Его сформулировал тогда городской думе г-н Шипов. Потом на более серьезном уровне дело поставил г-н Панаев (1867 г.), его проект был даже утвержден в высших правительственных сферах России, включая министерство путей сообщения. Осуществить же проект сумели концессионеры Ухтомский, Этоли, Тальквист, перекупившие его у Панаева в 1873 году.
Рельсы и вагоны везли к нам из Англии и Бельгии, здесь лишь собирали и обустраивали. Работы по прокладке рельсов начали в 1875 году, сделали быстро и, похоже, качественно, так что уже к 5 октября того же года стало возможным открыть движение по дамбе от Адмиралтейской слободы до центра.
Прогресс влиял и на развитие конного транспорта, совершенствовались вагоны. На первых порах они перевозили по 8 - 10 пассажиров, вскоре появились вагоны, в которые впрягались уже две лошади, и перевозили они до 40, а то и 70 пассажиров. Длина вагонов была 4 - 8 метров, ширина - 1,8 - 2,3 метра. Крытые пароконные вагоны, как правило, имели второй этаж - империал: плоскую крышу, на которой устанавливались скамейки для пассажиров.
Вокруг этого второго этажа долгое время бушевали страсти. На империал вели крутые лестницы, подниматься по ним было неудобно, особенно женщинам. Поэтому во многих странах, в том числе и в России, проезд женщин на империале был запрещен.
По мере роста городов скорости конной тяги стали недостаточными - оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны, как предполагалось: они болели, гибли, для их содержания требовалось много фуража и сбруи.
Начались поиски более мощных, надежных и экономичных двигателей. Создавались пневматические, гидравлические, газовые, пружинные и иные двигатели, однако опыты не увенчались успехом. Практическое применение на трамвае получила паровая тяга.
Трамвайные паровозы тянули не по одному, а по нескольку вагонов с пассажирами, использовались они и для грузовых перевозок. И все-таки развития этот вид трамвая не получил: дым, копоть, шум, опасность пожара сделали невозможным его широкое применение на городских улицах.
Стало ясно, что ни конка, ни паровик удовлетворить потребность горожан не могут. Создались экономические предпосылки для перехода к новому трамваю - электрическому.
В 1880 году многие петербургские газеты напечатали сенсационную информацию: «22 августа в 12 часов дня в Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагонов». Так впервые в мире большой темно-синий коночный вагон с империалом стал электрическим трамваем. Многолетние опыты талантливого инженера Федора Аполлоновича Пироцкого увенчались успехом.
Трамваи оказались удобным средством передвижения и стали появляться в Нижнем Новгороде, Казани, Севастополе, Орле.
В Москве электрические вагоны начали курсировать в 1899 году, тогда же и в Казани. Большой вклад в разработку теоретических основ применения электропривода на транспорте и его практическую реализацию внесли выдающиеся ученые Б.С.Якоби, Д.А.Лачинов, М.О.Доливо-Добровольский, П.Д.Войнаровский, Г.О.Графтио, А.Н.Лодыгин и другие.
С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров. Вагоны состояли из мест первого и второго класса. Первым считались заднее по ходу движения отделение и задняя площадка. Здесь стояли фанерованные диваны, в стены были вмонтированы плафоны и бра, для вентиляции делались опускающиеся окна. Во втором классе - переднем отделении и на передней площадке - стояли обычные скамейки, освещение было тусклым. Переход из одного отделения в другое запрещался.
Трамвайные вагоны были разнообразны: каждый город делал заказы по своим требованиям. Моторные вагоны строились с двумя постами управления и выходами на обе стороны. Старые коночные вагоны переоборудовали в прицепные.
К 1914 году длина трамвайных путей в Казани достигла 47 верст, по ним двигались 58 моторных и 45 прицепных вагонов, полная стоимость этого хозяйства - 2,5 миллиона рублей. Выручено было 1 668 000 рублей, затрачено 1 107 000 рублей. Такса проезда от Суконной слободы до пристани без пересадок - 20 копеек в первом классе, 11 копеек во втором.
Маршрутов было много, бегали вагончики и по Большой Проломной, и по Воскресенке, и по Федосеевской, и по закабанным слободам.
Для удобства узнавания своего маршрута на «лбу» первого (моторного) вагона устанавливали особых цветов вывески с номером, вечером это были фонари тех же цветов. Так, Волжско-Проломная линия отличалась белым цветом. «Вокзал - Кольцо» - зеленым, Грузинская линия - синим, Воскресенская - желтым и т.п. Ходили вагончики с 6 утра и до 10 вечера летом, с 7 до 9 - зимой.
С 1902 года вагоны стали отапливать. Температура зимой в них поднималась до 9 градусов тепла. На наиболее нагруженных линиях прокладывали и вторую колею, ликвидировали разъезды, скорости движения возрастали. Не обходилось, понятно, и без происшествий. Первое в казанской истории столкновение вагонов случилось уже в ноябре 1899 года на Рыбнорядской (ныне Тукая) площади, где спустя 100 лет и стартовал Казанский метрополитен.
9 октября 1904 года в Казани началась замена одноколейных линий трамвая двухколейными.