К вертолетам через комбайны
А начать знакомство с заводом можно в его музее, где даже представлен полноразмерный биплан По-2. На казанской земле предприятие в статусе авиационного ведет свою историю с 1935 года, рассказывает экскурсовод музея Елена Непогодина. Тогда завод обозных деталей №169, который располагался на территории нынешнего Кировского района города, начал производство лыж для самолетов.
4 сентября 1940 года приказом Наркомата авиапрома в Ленинграде был создан авиационный завод №387. С началом Великой Отечественной войны предприятие решили эвакуировать в Казань на базу местного обозного завода. К концу августа 1941 года эвакуация была завершена, предприятие приступило к выпуску самолетов У-2 (По-2). При этом бипланы модернизировали в легкие ночные бомбардировщики. За годы войны завод дал фронту более 11 тысяч самолетов.
- После окончания войны перед заводом поставили задачу наладить производство сельскохозяйственной техники, - продолжает Елена Непогодина. - И за четыре месяца предприятие было переоборудовано под выпуск самоходных комбайнов С-4. За 1947 - 1951 годы страна получила более 9 тысяч машин.
С 1951 года КВЗ начал выпуск принципиально новых для СССР летательных аппаратов - вертолетов. Первой моделью винтокрылой техники стал Ми-1. В 1954 году запустили в серийное производство Ми-4. Обе модели сегодня можно увидеть перед музеем. А в 1965 году предприятие приступило к изготовлению Ми-8 - самого массового и популярного из всех вертолетов семейства Ми.
Японские чудо-машины
Но перенесемся в настоящее. Сегодня на КВЗ налажен полный цикл создания вертолетов: от разработки и серийного выпуска до послепродажного сопровождения, обучения персонала и проведения ремонта. В цехах завода собирают винтокрылые машины «Ансат», Ми-8/17 и новейшие Ми-38.
Наша экскурсия начинается с цеха токарной механообработки. Несколько корпусов заставлены различными станками. При этом кругом чистота - ни масла, ни разбросанной металлической стружки. Оказывается, техническое перевооружение производства стартовало с этого цеха и в 2007 - 2014 годах здесь разместили японские станки с ЧПУ.
Заместитель начальника отдела механической обработки Андрей Рожко объяснил, что на данном участке изготавливаются такие детали, как винты, гайки, шайбы.
- Все детали, которые идут на строительство вертолета, мы производим здесь сами, вплоть до винтика. Нам поступают паспортизированные заготовки, из чего делаем нормализованные мелкие детали. Раньше приходилось делать по 5 - 10 операций на разных станках, теперь все возможно на одном! - отметил специалист.
По его словам, на японском оборудовании можно изготовить любой каприз конструктора. Благо станок может выполнять роль токарного, фрезерного, сверлильного, расточного оборудования. Изделия данного цеха также идут для устройства топливной системы, гидравлики, системы управления вертолета. В соседнем корпусе металлические изделия уже куда крупнее - шпангоуты, силовые элементы винтокрылых машин, но и там труд облегчают современные станки.
- За последнее десятилетие мы проделали большую работу по модернизации и техническому перевооружению завода. Увеличили выпуск и качество продукции благодаря новой технике. Однако завод живет не только станками, но и семьями. На предприятии много династий, люди приходят сюда и работают долгие годы. Мы сегодня готовы выполнять любые задачи для страны и республики, - подчеркнул начальник цеха токарной механообработки завода Марат Закирзянов.
А Владимир Еремин, начальник лопастного и композитного производства - начальник цеха лопастей и деталей из ПКМ, рассказал о производстве лопастей. В основе лонжеронов лежат нити, которые склеивают в прочную ленту, наматывают на оправку лонжерона и запекают под прессом.
- Лонжерон лопасти - ее основной скелет. Он прочный, надежный, - говорит специалист.
В данном цехе производятся лопасти несущего винта, лопасти рулевого винта, торсионы для втулки несущего винта и композиционные материалы для фюзеляжа.
Бизнес-класс по-казански
Один из заключительных этапов сборки вертолетов происходит в цехе агрегатно-сборочного производства. Тут под одной крышей собирают три разных типа фюзеляжей вертолетов: «Ансат», Ми-8 и Ми-38. В результате модернизации здесь, например, появились панели, которые поглощают шум при клепке.
- В старом цехе крыша и стены были металлические, шум стоял неимоверный, - вспоминает заместитель главного инженера по технологическому обеспечению и развитию технологий КВЗ Вячеслав Лазуткин.
Три линии сборки фюзеляжей впечатляют - эдакий гигантский конструктор. Из разрозненных деталей возникает практически готовая машина. Впереди разве что покраска и оснащение интерьера механизмами, оборудованием.
Новинкой КВЗ стал корпоративный вертолет «Ансат Aurus» - его нам презентовали на летном поле завода. Винтокрылая машина успешно прошла серию летных испытаний, по итогам которых Росавиация одобрила изменения в сертификат вертолета, чем разрешила эксплуатацию в данной модификации. Первый серийный «Ансат Aurus» в рамках опытной эксплуатации уже был использован для обеспечения деловых перелетов на официальных мероприятиях.
«Ансат Aurus» может развивать максимальную скорость 275 км/ч при дальности полета 500 км на высоте до 6000 метров. Компоновка симпатичного салона, внешне напоминающего салон недешевого автомобиля бизнес-класса, включает два кресла VIP-пассажиров и три кресла для сопровождающих лиц.
- Салон повышенной комфортности, вертолет берет на борт пять пассажиров. Отличие от обычного «Ансата» в системе виброгашения, что позволяет повысить комфорт для пассажиров и улучшить пилотирование. В салоне установлено шумоподавление, так что полет ощущается как поездка на комфортном автомобиле, - оценил преимущества машины старший летчик-испытатель КВЗ Владислав Перепелкин.
При этом летчики теперь имеют возможность повышать свою квалификацию на тренажере-симуляторе «Ансата» в учебном центре завода. Кабина и интерьер этого тренажера подлинные. Вместо реальных приборов используются имитаторы, но их внешний вид и функционал полностью соответствуют оригиналам.
Благодаря системе визуализации складывается ощущение реального полета, а виброплатформа и аудиосистема только усиливают это восприятие.
- Тренажер используется для тренировок летного состава, - рассказывает инструктор Анас Зарипов. - В подготовке заслуга тренажеров большая, ведь летчики здесь оттачивают свои навыки. Раньше летчиков сажали в кабину и отрабатывали все действия на земле в реальном вертолете, здесь же есть возможность отрабатывать навыки для различных ситуаций.
Также учебный центр КВЗ оснащен комплексным тренажером вертолета Ми-8МТВ. Кабина тренажера адаптирована для имитации тренировок пилотов в ночных условиях с очками ночного видения. Тренажер оснащен виброакустической установкой, имитирующей вибрацию и звуки вертолета в зависимости от режима и условий полета.
Совершенствуя существующее
Путь в 80 лет пройден, что дальше? Штат конструкторов завода неустанно работает над усовершенствованием продукции. Например, над тем же «Ансатом» в исполнении для медиков.
- Когда разрабатывали модуль, то использовали опыт авиации. Фактически адаптировали самолетный модуль для вертолета, - вспоминает заместитель управляющего директора - главный конструктор ОКБ КВЗ Алексей Гарипов. - Концепция была в том, чтобы эксплуатант мог при необходимости превратить его в пассажирский вертолет. Сейчас мы представляем совершенно иную концепцию - санитарная машина, которая адаптирована исключительно под эти цели. Она обеспечивает то, о чем нас давно просили медики: удобство погрузки и выгрузки пациентов. На этом модуле будет возможность перевозки новорожденных и предусматриваются носилки-боксы для транспортировки пациентов, например, с COVID-19.
Бывает, при перевозке пострадавшего возникает необходимость в транспортировке сопровождающего или третьего медработника. В связи с этим разработан вариант съемных органов управления второго пилота.
- Обычная машина летает с одним пилотом, потому что второй пилот - это опционально, можно при необходимости демонтировать его органы управления. Это может сделать пилот буквально за 15 минут: вы снимаете, ставите в багажник и летите уже с пассажиром, - объяснил Гарипов.
В скором времени у «Ансата» появится дополнительный топливный бак, что позволит увеличить дальность полетов. В перспективе - бортовая стрела.
- Следующая история - у нас заложен фюзеляж «Ансата-М» - это первая модернизация «Ансата». Мы сейчас реализуем первый этап. Прежде всего это увеличение дальности, потому что дальность для наших эксплуатантов является ключевым фактором. Сейчас работаем над тем, чтобы повысить дальность с 500 до 640 км. Это ключевая опция, которую планируем сертифицировать в следующем году, а в конце года - первая серийная поставка, - рассказал о планах Гарипов.
Также в работе находится полноценный автопилот с режимом стабилизации, полетами по маршруту для модернизации «Ансата-М». Пока на машине установлен упрощенный автопилот. Трудятся конструкторы и над противообледенительной системой, что позволит расширить рынок потенциальных покупателей. Есть запрос на установку оптико-электронных систем для мониторинга. Одним словом, даже в дни юбилея работа не останавливается.
