Казань сегодня развивается все быстрее и динамичнее. Ежегодно сюда приезжают сотни студентов, создаются молодые семьи. Однако транспорт в городе — одна из основных проблем.
«Казань комфортна для автомобилистов»
Почти половина населения Казани перемещается на общественном транспорте, рассказала главный архитектор города Ильсияр Тухватуллина. При этом, на строительство дорожной инфраструктуры потрачено сейчас и выделено 28 млрд рублей, на развитие общественного транспорта 400 млн рублей.
Архитекторы запустили опрос среди жителей, на каком виде транспорта они перемещаются. По результатам, 50% жителей предпочитают автомобиль, 31% — общественный транспорт, 15% людей ходят пешком и 3% передвигаются на велосипеде.
«50% жителей предпочитают автомобиль, 31% — общественный транспорт, 15% людей ходят пешком и 3% передвигаются на велосипеде».
«И в конце опроса мы задали вопрос: для кого город комфортный, как вы считаете? Ответы — 56% для автомобилистов, 18% для пользователей общественного транспорта, 21% для пешеходов, 3% для велосипедистов. Конечно же, мы мечтаем о том, чтобы лет через 10 у нас цифры были иные. Ну допустим, 30% город комфортный для автомобилистов, а доля людей, которые пользуются общественным транспортом, ходят пешком, передвигаются на велосипеде была гораздо выше», — говорит Тухватуллина.
Один автобус способен перевезти столько же людей, как 30-50 автомобилей, а это порядка 70 человек. Соответственно, развитый общественный транспорт значительно уменьшил бы нынешнюю ситуацию с пробками на дорогах.
«Всех также беспокоит состояние, количество и размещение дорожных знаков. Мы все понимаем, что это нормативы, именно так они и должны располагаться, и мы думаем над тем, какие предложения дать, в том числе на федеральный уровень, чтобы все-таки эту историю изменить. Здесь мы должны очень плотно работать с ГИБДД. То, что мы видим каждый день, это не то, что мы бы хотели видеть в будущем в нашем городе», — говорит главный архитектор Казани.
«Один автобус способен перевезти столько же людей, как 30-50 автомобилей».
Так, например, доступ на Кремлевскую набережную от общественного транспорта есть около Кремля, около Национальной библиотеки доступность хуже, а до моста Миллениум на общественном транспорте вовсе не подобраться. Ильсияр Тухватуллина призывает всех активистов и студентов прийти в Институт развития городов, чтобы вместе обработать все острые вопросы с транспортом.
«Давайте брать карандаши, карты и отмечать, что нам неудобно. Я, когда проверила свои маршруты, поняла, что где-то просто пешеходного перехода не хватает, где-то одну секцию забора надо убрать, где-то просто пандус нужно добавить небольшой. То есть не такие большие вложения финансовые нам нужно осуществить, чтобы эта вся система заработала. Поэтому я приглашаю в Институт развития города и волонтеров, и ребят, которые хотят серьезно заняться всей этой связной инфраструктурой», — заявила Тухватуллина.
«Общественный транспорт Казани потерял 40 млн пассажиров за пять лет»
По словам Ильдара Шакирова, заместителя руководителя Исполнительного комитета Казани по вопросам транспорта, экономического развития и торговли, ни один город в мире, ни один бюджет страны, региона, субъекта не может себе позволить обеспечить тот темп строительства дорог, который позволил обогнать бы уровень автомобилизации.
«Я ни в коем случае не призываю строить меньше дорог, это тоже нужно и важно делать, я лишь в продолжение вашей мысли хотел бы акцентировать внимание на том, что мы должны больше внимания уделять общественному транспорту», — говорит Шакиров.
«За эти пять лет мы потеряли порядка 40 млн пассажиров в год.
И при этом мы получили 40 тыс. автомобилей в городе».
По словам спикера, не так давно Исполком готовил отчет вместе с московским агентством относительно того, что произошло с системой общественного транспорта в Казани за прошедшие пять лет.
«То, что мы, к сожалению, не смогли принять решение, найти достаточно средств, для того, чтобы сделать его более комфортным, привели к тому, что за эти пять лет мы потеряли порядка 40 млн пассажиров в год. И при этом мы получили 40 тыс. автомобилей в городе», — рассказал Шакиров.
«Подъедаем остатки былой роскоши»
Ильдар Шакиров отметил, что после проведения Универсиады, когда было построено огромное количество развязок, город буквально вздохнул, то сейчас остатки этой былой роскоши «мы подъедаем». Каждую пятницу и субботу в городе девятибалльные пробки, на въездных магистралях пробки каждое утро, значительно увеличилось время в пути на работу для тех людей, которые живут на окраинах.
«Первое — для того, чтобы сделать транспорт комфортным для горожан, мы должны найти деньги для того, чтобы его субсидировать. Потому что экономически обоснованы тарифы Казани на сегодня — 70 рублей. Работу общественного транспорта билетная выручка точно окупить не может и из кармана пассажира она не может быть оплачена. Общественный транспорт — это социальная функция государства, и она должна датироваться, это первое, что мы должны сделать», — заявляет Шакиров.
Весенние диалоги в Казани
Если говорить о перенастройке транспорта, транспорт нужно рассматривать как единую систему, независимо от того, какой это перевозчик и вид транспорта, добавил спикер.
«Это единый транспортный каркас, который должен работать как единый организм. На сегодняшний день в том виде, который есть, мое мнение — очень серьезно недооценена роль электротранспорта, как раз таки внеуличного. Мы должны развивать и шире использовать потенциал трамвая, у нас инфраструктура не без проблем, но в целом на достойном уровне сохранена и функционирует, огромное количество путей, которые не разрезали и не сдали на металлолом, как во многих других крупных городах», — прокомментировал Шакиров.
Вторая проблема – это то, что в Казани достаточно много районов транспортной дискриминации: пригородные поселки, где низкий пассажиропоток и дорожные условия не позволяют организовать перевозки общественным транспортом. Потому что где-то недостаточная ширина дорог, нет остановок, разворотных полос.
«И третье, когда мы обеспечим комфорт общественного транспорта, мы должны не просто создавать условия для того, чтобы люди пересели на него, но и сделать так, чтобы стоимость владения автомобилем в городе была выше. Это путь, которые прошли многие страны. Не ради собирания денег город ввел муниципальные парковки, все это сделано для того, чтобы ограничить въезд в центр, на другие территории и в том числе увеличить стоимость владения автомобилем. Потому что человек должен уже планировать траты на то, чтобы его где-то парковать. Это выделенные полосы, третий блок — это транспортная политика в целом», — сказал эксперт.
Опыт других городов
«Диалоги» дали возможность всем пришедшим профессионалам прочертить на большой карте города маршруты, по которым необходимо проработать транспортную систему. Своим опытом благоустройства приехали поделиться архитекторы и инженеры из Москвы, Санкт-Петербурга и других городов.
Лариса Канунникова, заместитель председателя комитета по благоустройству Санкт-Петербурга, рассказала, что в городе сделана большая работа по созданию скоростных магистралей, широких магистралей и это позволяет вывести основной транзитный транспорт из центральной части города.
Своим опытом благоустройства в Казань приехали поделиться архитекторы и инженеры из Москвы, Санкт-Петербурга и других городов
«Создавая новую инфраструктуру транспорта, мы создаем новый вид города со стороны Финского залива. Мы уводим транспорт от береговой линии, отдавая береговые линии для отдыха и экологического каркаса. В Санкт-Петербурге ведется программа по замене всех фонарей в центральной части города, пешеходам отдаются все пешеходные маршруты и тротуары, а проезжие части сужаются», — делится Канунникова.
Иван Иванов, главный архитектор студии транспортного проектирования Step из Москвы, отметил, что транспортная схема — это основа, в которой сразу решаются все вопросы, связанные с организацией дорожного движения, расположения пешеходных переходов, велодорожек и парковок.
«К сожалению, никакая работа по проектированию не может избавить от того факта, что может случиться какая-то ужасная авария, но мы стараемся проектировать улицы так, чтобы аварий было минимальное количество. Благодаря такому подходу к устройству улиц статистика аварийности на некоторых улицах снизилась на 58%», — говорит Иванов.