Маршрутная конкуренция, гонки водителей, грубость и хамство кондукторов... Что нужно для того, чтобы езда в автобусе не была для горожан ежедневным испытанием нервной системы, а автопредприятия не разорялись, попытался объяснить директор автотранспортного предприятия №9 Алексей Варин. Ему 34 года. В пассажирских перевозках 15 лет. Начинал трудовую деятельность в муниципальном предприятии, несколько лет назад основал собственное АТП. Сейчас оно считается самым крупным среди частных перевозчиков.
- Алексей Анатольевич, водители утверждают, что все беды идут от невыполнимого плана. Так ли это?- План формируется на основании анализа, наблюдения инженерно-технических работников. Они сами выезжают на линии (все имеют категорию «Д»), работают за рулем несколько дней, при этом аккуратно, без спешки. В конце смены подводят итоги, подсчитывают прибыль. Исходя из полученного результата начисляется план.
Причем план рабочего, выходного или праздничного дня отличается. В свое время был даже план понедельника, потому что в этот день рынки не работают. Вообще, общественный транспорт зависим от многих факторов. К примеру, в морозы транспортники теряли в день по 200 тысяч рублей: автобусы круги нарезали, солярку расходовали, а пассажиров-то не было. И эти потери не компенсируются.
Выполнение плана зависит еще от умения работать. К примеру, мой механик – 23-летний парень. Посади его на любой маршрут - справится, заработает деньги. А вот бывший оперный певец 50 лет так и не смог одолеть транспортную науку. Даже на солярку не зарабатывал. Ну нет способностей и все тут! Кто-то спокойно чувствует себя на сложном маршруте, а кто-то и на спокойном еле двигается.
Делать план невыполнимым нет смысла: автобусы просто будут стоять в гараже. Лучше, чтобы все машины работали. Суммарно прибыль будет больше.
- Случается, на замечание пассажира водитель или кондуктор беспечно отмахивается, мол, жалуйтесь хоть в комитет, хоть мэру и президенту. Что же получается, они не боятся наказания?- Водителей катастрофически не хватает. Крупные перевозчики стараются следить за трудовой дисциплиной своих работников, злостных нарушителей увольняют. Чего не скажешь о малых автопредприятиях, у которых острейший дефицит кадров. Им заменить недобросовестных водителей некем. Те чувствуют свою безнаказанность. Отсюда хамство, грубость и даже выезд на линию в нетрезвом виде.
Многие водители, в особенности российские, в голове еще не слезли с «пазиков» и «Газелей», ездят по старинке. Иностранные водители, вращаясь в нашей среде, невольно начинают копировать местных. Два года назад ГИБДД Казани провела анализ ДТП с участием общественного транспорта. Тогда доля участия иностранных водителей в них была в разы меньше.
- Как работаете с жалобами?- В каждом автобусе есть номера телефонов, по которым можно передать свои претензии. Но довольно часто случается так, что возмущенный человек высказывает в трубку недовольство водителем или кондуктором, а назвать номер машины не может. Как же нам искать нарушителя? Порой доходит до курьеза. Одна горожанка грозила по телефону: «Я заставлю вас останавливаться возле меня. Я в шапочке с помпошкой!»
По объективным жалобам мы разбираемся, и если нарушение имеет место быть, то наказываем водителя. Обычно это лишение премии, но если серьезный случай, дело доходит до увольнения.
К тому же каждую неделю комитет по транспорту дает нам список жалоб. Мы работаем по ним, с некоторыми пассажирами созваниваемся, уточняем. Вообще-то работа с пассажирами, если они адекватно выражают свои замечания, пожелания, претензии, очень интересна. В контроль за автобусами даже моя семья включилась. Мама постоянно пользуется 52-м маршрутом, теща - 63-м. Недавно мама жены после 20-минутного ожидания на остановке позвонила мне: «Где автобусы?» А у нас одна машина сломалась, другая без водителя, приехал только третий по расписанию, но его автобус уже был битком.
- Случаются благодарные звонки?- Бывает, правда, гораздо реже. На рабочих маршрутах, где ежедневно один и тот же поток пассажиров, люди знают водителей и кондукторов. От них и жалоб гораздо меньше поступает. Даже наоборот. Обратился к нам как-то человек, которого якобы в автобусе толкнул кондуктор. Так другие пассажиры готовы были свидетельствовать в суде против жалобщика, доказывая, что ничего подобного не случилось. И действительно, он показал на совсем другого кондуктора, а билет был с 52-го маршрута двухмесячной давности.
По нашим наблюдениям, зачастую имеют нарекания те водители и кондукторы, которые пришли работать с «пазиков» и «Газелей» и до сих пор не могут поменять прежний метод работы, когда одному нужно было гонять в погоне за прибылью, другому - не ходить по салону, как сейчас, а «обилечивать», сидя на кресле при выходе. Хотя с тех времен прошло уже пять лет! Наверное, нужно еще столько же, чтобы сформировалось иное отношение к работе. Поэтому я не только за иностранных водителей, которые уже сегодня работают, как мы требуем, но и за кондукторов.
- По каким критериям ведется набор водителей?- Стандартные требования: водительская категория «Д», медсправка и стаж. Но помимо этого, между руководителями крупных автопредприятий есть негласное соглашение - проштрафившихся водителей на работу не брать. Допустим, пришел ко мне человек, уволившийся из АТП-2. Прежде чем подписать заявление, звоним на прежнее предприятие и узнаем причину увольнения. Если за ним есть нарушения, отказываем в приеме на работу.
С иностранными водителями работать легче. В нашем АТП многие из них из таджикского города Худжант. Хорошо говорящие на русском языке, дисциплинированные, ответственные. К сожалению, ввели квоту на иностранных рабочих, сейчас станет гораздо труднее найти водителей. На данный момент нашему предприятию необходимо 80 человек. А местное население не хочет работать - на минувшей ярмарке вакансий ни один человек не изъявил желания устроиться водителем автобуса.
- Почему в автобусы не устанавливают видеорегистраторы?- Нужны деньги. Других причин нет. Если оборудовать все автобусы видеорегистраторами, многие вопросы отпали бы сами собой. Кто виноват в ДТП: водитель автобуса или подрезавший его автохулиган, кондуктор или пассажир? В свое время город помог нам с GPS-навигаторами, может, случится такое и видеорегистраторами? Во всяком случае, очень хотелось бы. С этими приборами было бы намного спокойнее.
- Что нужно, чтобы общественный транспорт перестало лихорадить, а горожане спокойно пользовались им?- Поддержка общественного транспорта должна быть не только на городском, но и на республиканском уровне.
Несколько убыточным городской транспорт стал с 2006 года, когда заработал республиканский закон, разрешающий льготникам пользоваться любым видом транспорта. Ни в одном городе России такого нет. Для льготников только муниципальные автобусы, троллейбусы и так далее. К примеру, в Самаре ходят 320 муниципальных автобусов, им дотация – миллиард рублей. Другие 1700 автобусов коммерческие. Понятно благое желание думать о людях, но при этом почему-то забыли о перевозчиках.
Даст Бог, с этого года будет полная компенсация выпадающих доходов. Эти средства могут стать хорошим подспорьем: зарплату увеличить, обновить автопарк и так далее. Если быть объективным, то компенсация эта опоздала на два года. За это время 7 автопредприятий разорилось.
Главное, чтобы городские автобусы ходили бесперебойно – такой принцип действует за рубежом, в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, где автотранспортные предприятия почти полностью дотируются.
За один и тот же временной период казанские «драконы» изношены, а в Северной столице они в хорошем состоянии, автобусы не ломаются. Знаете почему? Щадящая эксплуатация. Питерским водителям нет необходимости на пределе эксплуатировать машины. У них план всего 2 тысячи рублей в день. Этих денег не хватит даже на солярку. Спрашиваю у одного из них: почему так мало? Отвечает: «АТП получает столько дотационных денег, что наш план чисто символический». Чтобы не быть голословным, приведу цифры. В том же самом Петербурге АТП получают 6 млрд рублей дотаций на год, а у нас 290 млн рублей. Конечно, там и транспортных предприятий больше, и населения в Северной столице в пять раз больше, чем в столице спортивной... И все же даже с учетом этого казанским АТП необходимо увеличить дотационную поддержку.
Но и спрашивать тогда строже. Общественный транспорт требует постоянного внимания, в том числе со стороны общественности.
- Алексей Анатольевич, водители утверждают, что все беды идут от невыполнимого плана. Так ли это?- План формируется на основании анализа, наблюдения инженерно-технических работников. Они сами выезжают на линии (все имеют категорию «Д»), работают за рулем несколько дней, при этом аккуратно, без спешки. В конце смены подводят итоги, подсчитывают прибыль. Исходя из полученного результата начисляется план.
Причем план рабочего, выходного или праздничного дня отличается. В свое время был даже план понедельника, потому что в этот день рынки не работают. Вообще, общественный транспорт зависим от многих факторов. К примеру, в морозы транспортники теряли в день по 200 тысяч рублей: автобусы круги нарезали, солярку расходовали, а пассажиров-то не было. И эти потери не компенсируются.
Выполнение плана зависит еще от умения работать. К примеру, мой механик – 23-летний парень. Посади его на любой маршрут - справится, заработает деньги. А вот бывший оперный певец 50 лет так и не смог одолеть транспортную науку. Даже на солярку не зарабатывал. Ну нет способностей и все тут! Кто-то спокойно чувствует себя на сложном маршруте, а кто-то и на спокойном еле двигается.
Делать план невыполнимым нет смысла: автобусы просто будут стоять в гараже. Лучше, чтобы все машины работали. Суммарно прибыль будет больше.
- Случается, на замечание пассажира водитель или кондуктор беспечно отмахивается, мол, жалуйтесь хоть в комитет, хоть мэру и президенту. Что же получается, они не боятся наказания?- Водителей катастрофически не хватает. Крупные перевозчики стараются следить за трудовой дисциплиной своих работников, злостных нарушителей увольняют. Чего не скажешь о малых автопредприятиях, у которых острейший дефицит кадров. Им заменить недобросовестных водителей некем. Те чувствуют свою безнаказанность. Отсюда хамство, грубость и даже выезд на линию в нетрезвом виде.
Многие водители, в особенности российские, в голове еще не слезли с «пазиков» и «Газелей», ездят по старинке. Иностранные водители, вращаясь в нашей среде, невольно начинают копировать местных. Два года назад ГИБДД Казани провела анализ ДТП с участием общественного транспорта. Тогда доля участия иностранных водителей в них была в разы меньше.
- Как работаете с жалобами?- В каждом автобусе есть номера телефонов, по которым можно передать свои претензии. Но довольно часто случается так, что возмущенный человек высказывает в трубку недовольство водителем или кондуктором, а назвать номер машины не может. Как же нам искать нарушителя? Порой доходит до курьеза. Одна горожанка грозила по телефону: «Я заставлю вас останавливаться возле меня. Я в шапочке с помпошкой!»
По объективным жалобам мы разбираемся, и если нарушение имеет место быть, то наказываем водителя. Обычно это лишение премии, но если серьезный случай, дело доходит до увольнения.
К тому же каждую неделю комитет по транспорту дает нам список жалоб. Мы работаем по ним, с некоторыми пассажирами созваниваемся, уточняем. Вообще-то работа с пассажирами, если они адекватно выражают свои замечания, пожелания, претензии, очень интересна. В контроль за автобусами даже моя семья включилась. Мама постоянно пользуется 52-м маршрутом, теща - 63-м. Недавно мама жены после 20-минутного ожидания на остановке позвонила мне: «Где автобусы?» А у нас одна машина сломалась, другая без водителя, приехал только третий по расписанию, но его автобус уже был битком.
- Случаются благодарные звонки?- Бывает, правда, гораздо реже. На рабочих маршрутах, где ежедневно один и тот же поток пассажиров, люди знают водителей и кондукторов. От них и жалоб гораздо меньше поступает. Даже наоборот. Обратился к нам как-то человек, которого якобы в автобусе толкнул кондуктор. Так другие пассажиры готовы были свидетельствовать в суде против жалобщика, доказывая, что ничего подобного не случилось. И действительно, он показал на совсем другого кондуктора, а билет был с 52-го маршрута двухмесячной давности.
По нашим наблюдениям, зачастую имеют нарекания те водители и кондукторы, которые пришли работать с «пазиков» и «Газелей» и до сих пор не могут поменять прежний метод работы, когда одному нужно было гонять в погоне за прибылью, другому - не ходить по салону, как сейчас, а «обилечивать», сидя на кресле при выходе. Хотя с тех времен прошло уже пять лет! Наверное, нужно еще столько же, чтобы сформировалось иное отношение к работе. Поэтому я не только за иностранных водителей, которые уже сегодня работают, как мы требуем, но и за кондукторов.
- По каким критериям ведется набор водителей?- Стандартные требования: водительская категория «Д», медсправка и стаж. Но помимо этого, между руководителями крупных автопредприятий есть негласное соглашение - проштрафившихся водителей на работу не брать. Допустим, пришел ко мне человек, уволившийся из АТП-2. Прежде чем подписать заявление, звоним на прежнее предприятие и узнаем причину увольнения. Если за ним есть нарушения, отказываем в приеме на работу.
С иностранными водителями работать легче. В нашем АТП многие из них из таджикского города Худжант. Хорошо говорящие на русском языке, дисциплинированные, ответственные. К сожалению, ввели квоту на иностранных рабочих, сейчас станет гораздо труднее найти водителей. На данный момент нашему предприятию необходимо 80 человек. А местное население не хочет работать - на минувшей ярмарке вакансий ни один человек не изъявил желания устроиться водителем автобуса.
- Почему в автобусы не устанавливают видеорегистраторы?- Нужны деньги. Других причин нет. Если оборудовать все автобусы видеорегистраторами, многие вопросы отпали бы сами собой. Кто виноват в ДТП: водитель автобуса или подрезавший его автохулиган, кондуктор или пассажир? В свое время город помог нам с GPS-навигаторами, может, случится такое и видеорегистраторами? Во всяком случае, очень хотелось бы. С этими приборами было бы намного спокойнее.
- Что нужно, чтобы общественный транспорт перестало лихорадить, а горожане спокойно пользовались им?- Поддержка общественного транспорта должна быть не только на городском, но и на республиканском уровне.
Несколько убыточным городской транспорт стал с 2006 года, когда заработал республиканский закон, разрешающий льготникам пользоваться любым видом транспорта. Ни в одном городе России такого нет. Для льготников только муниципальные автобусы, троллейбусы и так далее. К примеру, в Самаре ходят 320 муниципальных автобусов, им дотация – миллиард рублей. Другие 1700 автобусов коммерческие. Понятно благое желание думать о людях, но при этом почему-то забыли о перевозчиках.
Даст Бог, с этого года будет полная компенсация выпадающих доходов. Эти средства могут стать хорошим подспорьем: зарплату увеличить, обновить автопарк и так далее. Если быть объективным, то компенсация эта опоздала на два года. За это время 7 автопредприятий разорилось.
Главное, чтобы городские автобусы ходили бесперебойно – такой принцип действует за рубежом, в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, где автотранспортные предприятия почти полностью дотируются.
За один и тот же временной период казанские «драконы» изношены, а в Северной столице они в хорошем состоянии, автобусы не ломаются. Знаете почему? Щадящая эксплуатация. Питерским водителям нет необходимости на пределе эксплуатировать машины. У них план всего 2 тысячи рублей в день. Этих денег не хватит даже на солярку. Спрашиваю у одного из них: почему так мало? Отвечает: «АТП получает столько дотационных денег, что наш план чисто символический». Чтобы не быть голословным, приведу цифры. В том же самом Петербурге АТП получают 6 млрд рублей дотаций на год, а у нас 290 млн рублей. Конечно, там и транспортных предприятий больше, и населения в Северной столице в пять раз больше, чем в столице спортивной... И все же даже с учетом этого казанским АТП необходимо увеличить дотационную поддержку.
Но и спрашивать тогда строже. Общественный транспорт требует постоянного внимания, в том числе со стороны общественности.