Проезд – это весомая часть расходов как у обычных жителей, так и студентов, и школьников, вернее их родителей. В среднем житель Казани, который пользуется общественным транспортом, тратит «на дорогу» в месяц около 2 тыс. рублей.
При этом на сайте Министерства науки и высшего образования РФ указано, что в 2022 году размер государственной стипендии для студентов вузов и ссузов составляет 1755 и 638 рублей. То есть, учащимся ссузов не хватает даже на проезд. Необходимость студенческих проездных в транспорте Казани очевидна всем, однако когда их получат казанские студенты?
«Всегда социально нуждающаяся часть населения»
Общественная молодежная организация «Лига студентов РТ» ежегодно разыгрывает «Транспортный грант», по которому социально нуждающимся и социально активным студентам компенсируют траты за проезд. Но, чтобы попасть в категорию «социально нуждающегося», нужно доказать, что доход семьи на одного человека не превышает 20 тыс. рублей. К тому же, грант получают только около 5 тыс. студентов, тогда как в Казани в общем живут больше 150 тыс. учащихся вузов.
Как подметил Руфат Киямов, президент «Лиги студентов», студенты – это всегда социально нуждающаяся часть населения.
«Можете быть со мной не согласны, но я объясню свою точку зрения. Во-первых, чтобы студент хорошо учился, он не должен работать параллельно. А большинство работает параллельно. Во-вторых, большинство студентов работает для того, чтобы снять квартиру, потому что общежитий не хватает для студентов. В-третьих, если даже родители получают по два НДФЛ, то большинство семей платят за обучение на контрактной форме», — сказал Киямов.
В Казани роль проездного исполняла «Транспортная карта», проезд по которой был на три рубля дешевле, чем наличкой. Но пополнить ее тот еще квест – пункты пополнения надо искать, банковские карты там не принимают. Но есть вариант перевести деньги на карту на сайте.
«Транспортная карта» без тарифа стала по сути бесполезной, когда в транспорте ввели использование банковских карт и увеличили плату за проезд. Незачем стало покупать отдельную «Транспортную», если ту же сумму – 31 рубль можно отдать с обычной банковской. По некоторым тарифам же стоимость поездки может снижаться до 23 рублей, но при этом единовременно надо выложить не менее 1,4 тыс. рублей. И это только при условии использования одного маршрута автобуса. Тарифы же смешанные – на разные виды транспорта – начинаются от 2,3 тыс. То есть явно выше, чем указанная российским Минобразом стипендия.
В Татарстане число студентов увеличивается с каждым годом, а значит, и социально нуждающихся становится больше. Заместитель министра по делам молодежи Софья Мустафина сообщила корреспонденту «КВ», что разговор о студенческих проездных идет уже давно.
«Нам необходимо согласование с руководством республики, потому что средства будут выделяться из госбюджета, и сейчас мы прорабатываем этот вопрос, но пока дать ответа, когда и как конкретно все это будет, я не могу. У нас уже готова вся концепция совместно с «Ак Барс банком», но вопрос остается подвисшим, как только проект пройдет согласование, мы сможем о нем заявить», — сказала Мустафина.
«На автомобилях всех не перевезешь»
Доступным транспорт должен быть не только финансово. Из-за отсутствия многие выбирают для жизни центр города, хотя при удобной транспортной развязке с удовольствием жили бы в пригороде. К тому же, сейчас молодые люди стремятся к экологичности, а личный автомобиль нарушает эти принципы, да и не каждый может позволить себе купить авто или сесть за него по состоянию здоровья.
Эксперт в городской среде Казани и админ Телеграм-канала «Кояш» Дмитрий Сагдеев отметил и тот факт, что автомобилями невозможно перевезти всех желающих. Расширение улиц может уместить больше машин, но улица рано или поздно все равно достигнет предела пропускной способности, а запрос на передвижение по городу останется.
«И тут на смену так популярному в России термину „пропускная способность“ приходит понятие „провозная способность“. В чем разница? Пропускная способность — это сколько автомобилей можно пропустить через себя километр улицы за единицу времени, а провозная — сколько людей может по ней за это время проехать», — говорит Дмитрий.
Если говорить в цифрах, то в одном автомобиле классической компоновки может ехать максимум пять человек, в маршрутке — 20 человек, в автобусе уже 100 человек, в трамвае — 150, поезд метро способен перевезти 700-800 человек. При этом классический 12-метровый автобус занимает на дороге места как 2, 5 автомобиля. Итого, выходит, что провозная способность той же улицы, если каждые 2, 5 машины заменить на 1 автобус, возрастет примерно в 8 раз.
Регулярный, комфортный и недорогой общественный транспорт — это способ разгрузить улицы от «вынужденных автомобилистов», людей, которые ездят на машине по маршруту дом-работа-дом, хотя могли бы его не использовать. Это улучшение экологии, привлекательность не только для туристов, но и для молодых специалистов, которые захотят остаться в Казани, перечисляет Дмитрий Сагдеев. Но общественный транспорт почему-то рассматривается многими представителями властей исключительно как социальная услуга для беднейших слоев населения, у которых нет денег на автомобиль.
«Это заметно по тому, как у некоторых чиновников ломается шаблон, когда жители просят запустить автобус в какой-нибудь коммерческий жилой комплекс с квартирами от 6 миллионов рублей», — рассказывает Сагдеев.
Главные недостатки общественного транспорта Казани
Поговорив с урбанистом, мы смогли выявить три главных недостатка общественного транспорта Казани.
1. Недофинансированность
Сегодня все транспортные предприятия работают на самоокупаемости, компенсируют только убытки метрополитена, не всего электротранспорта, а только метро. А стоимость проезда недостаточная для его качественной работы на самоокупаемости.
«Оттого кондукторами, например, нанимают всех подряд, транспортные средства периодически горят и просто ломаются, оттого у нас кривые рельсы, гонки автобусов и большие интервалы движения транспорта в вечерние часы», — высказывает свою точку зрения эксперт.
2. Почти полное отсутствие развития маршрутной сети
Одной из главных проблем остается отсутствие необходимого количества транспорта в новых районах, таких как ЖК по Мамадышскому тракту — «Светлая Долина» и «Весна», «Станция Спортивная» и другие. Даже в «Салават Купере», через который проходит «осиновский» 36-й маршрут и 62-й, который ходит раз в 15-20 минут и при этом заезжает «во все углы», чтобы повысить свою окупаемость. Но эти автобусы даже не доезжают до центра города — основной точкой всех рабочих офисов. И до ближайшей точки пересадки на магистральный транспорт, метро и кольцевой трамвай они оба идут с большими «крюками».
«У меня, например, коллега, живущий в «Салават Купере», добирается до работы в центр на двух автобусах по полтора часа каждое утро. Если нет пробок — 1 час и 10-15 минут. На автомобиле, думаю, он бы доезжал в 2-5 раза быстрее в час пик и в 3 раза быстрее днем. А такого перекоса быть не должно», — делится Сагдеев.
3. Отсутствие адекватной координации управления перевозками
Несмотря на существование Комитета по транспорту, каждый перевозчик по факту работает так, как считает нужным. Маршруты разных автопарков ходят по-разному. Какие-то — как часы, с нормальными скоростями, на других водители сильно превышают скорость, подрезая всех, на третьих все автобусы уезжают в парк уже в 18:30.
«Комитет де-факто работает не столько как организатор, сколько как орган решения спорных вопросов между перевозчиками. Например, одно АТП предлагает изменить маршрут, другое возражает, так как это решение отберет у них пассажиров. В результате, собственно, пассажиры и страдают, так как получается, что Комитет работает в интересах не пассажиров, а перевозчиков. А такого быть в нормальной системе точно не должно», — делает вывод спикер.
Он отмечает, что видит, как борьба за улучшение казанской транспортной системы ведется со всех сторон, хотя на многие вопросы администрация города отвечает, ссылаясь на отсутствие финансирования.
«Но мы-то знаем, что они есть, но они идут на бесполезные помпезные проекты вроде расширения Горьковского шоссе, хотя за схожий объем затрат могли бы метробус пустить по нему, и это дало бы куда больший эффект для жителей «Салават Купере», Осиново и Юдино, чем лишняя полоса, которая почти не повлияет на время в пути», — уверен Дмитрий.
Пока «Город для молодежи» все никак не может приспособиться к активному темпу жизни и запросу эти темпы ускорить. Доступный финансово и географически общественный транспорт заставляет молодых разворачиваться в сторону других городов, где мобильность – один из приоритетов.