Жильцы - заложники автомобилей
В начале ХХ века старая плотная застройка, свойственная многим городам, столкнулась с вызовом: массовая автомобилизация стала менять представление о городском пространстве.
- Все мы хотим иметь возможность сесть поутру в теплый салон автомобиля, включить любимое радио и поехать от двери до двери, не ожидая трамвая и не идя по морозу, - отметил Аркадий Гершман, который сам является автовладельцем.
Массовая урбанизация по ходу века меняет подход к застройке: на смену кварталам приходят микрорайоны, своеобразные мегакварталы. По окраинам микрорайонов проложены крупные магистрали, а внутри сделана попытка сохранить комфортное для пешеходов пространство. В центрах микрорайонов создается социальная инфраструктура - детские сады, школы, поликлиники.
Проблем с автомобилизацией в Советском Союзе не было, считает урбанист, но архитекторы смотрели, что происходит в мире, и очень сильно хотели транслировать эти практики, адаптируя к нашим реалиям. Поэтому застройку можно считать проавтомобильной, но дворы скорее отданы пешеходам.
- В СССР была очень хорошая традиция: если появлялся автомобиль, то владелец сразу думал, где он будет его парковать. Вопрос с хранением, например, в гараже, решался одновременно с покупкой, - напомнил Аркадий Гершман.
Современная российская застройка в целом ведется по заветам прошлого. Изменились материалы, изменился подход, но суть осталась той же - мегаквартал, в середине школа, по периметру идут огромные улицы. Но возникла проблема резкой автомобилизации, которую никто не стремился контролировать.
- Нынешний хаос родил ощущение, что машину можно кинуть где угодно. При покупке никто не думает о том, где оставлять автомобиль, - посетовал эксперт. - Наши дворы постепенно превращаются в пространства, где вроде как есть детские площадки и зелень, но дойти до них и проводить там какое-то время особо не хочется. Мы становимся заложниками автомобилей, машины забирают пространство для жизни.
Также страдает экология: многие микрорайоны, которые строились в советское время, не рассчитаны на массовую автомобилизацию. Места для всех машин не хватает, и под них асфальтируют огромные пространства - те же газоны. А это тоже вредит экологии: асфальт не пропускает влагу, увеличивается нагрузка на ливневую канализацию, вода не уходит с места. Воздух становится суше, и город начинает походить на асфальтовый мешок.
Машины работают на бензине, и у них есть выхлопы, которые тоже не приносят ничего хорошего ни экологии, ни здоровью людей. Если парковка находится близко к фасаду дома, то выхлопные газы идут в окна. Особенно от этого страдают жители двух первых этажей.
Существующие во дворах проезды созданы не для того, чтобы парковать там машины. Они сделаны для экстренных служб. Пожары не случаются каждый день, и если кому-то внезапно станет плохо или что-то загорится и, например, из-за вашей машины не сможет проехать большая пожарная техника, то ответственность за судьбу людей, за причиненный вред в том числе будет на вас. Хаотичная парковка в какой-то степени является непреднамеренным убийством других людей, полагает эксперт.
Еще одна беда от неконтролируемой парковки: истребление благоустройства. Когда люди паркуются на газоне, в какой-то момент его не станет, когда переезжают через бордюр - он разрушается.
- В итоге двор превращается в поле боя, где лужи, месиво грязи, и там не хочется находиться. У людей появляется еще большая зависимость от автомобиля. Менее очевидная проблема - когда уничтожается газон, растительность, которая скрепляет грунт. И когда грунт высыхает, он превращается в пыль, с которой переносится все: начиная от фекалий собак до коронавируса, - предупредил Аркадий Гершман.
Уступить место велосипедам
Какие есть пути решения проблемы? Новые проекты застройки сейчас стараются делать с пешеходными дворами. Это хороший ход девелоперов: человек захочет купить здесь квартиру на контрасте с дворами, где бал правят автомобили и бардак. В таких дворах без машин не забыли и про проезды для машин экстренных служб - постелен укрепленный газон, по которому при ЧП сможет проехать техника.
Бывает, что дворы становятся пешеходными не по воле девелоперов, а по решению самих жильцов. Однако тогда возникает вопрос - куда ставить машины? Один из вариантов - возвести многоуровневые или подземные парковки. В реальности получается так, что паркинги стоят полупустыми, так как места дорогие. Люди же, привыкшие, что могут бросить свою машину где попало, не согласятся платить за парковку.
- Без решения вопроса наказания за неправильную парковку проблема паркингов никогда не решится. Во многих городах мира вообще невозможно купить автомобиль, если вопрос с парковкой не решен, - сказал эксперт.
Другое мнение - совместить газон с парковкой за счет специальной бетонной плитки. В реальности получается, что это только усугубляет проблему: бетон при нагреве выжигает корни растительности. Как итог - голая земля, которая разносится ветром.
Компромиссным решением, апробированным в Минске и Варшаве, где тоже превалирует микрорайонная застройка, может быть вынос парковочных мест из дворов ближе к улице. Жители могут между собой договориться, сделать парковку платной, а собранные деньги потратить, например, на благоустройство. Также Гершман предложил, если и пересматривать парковочное пространство во дворах, то отводить эти места для велосипедов. Во-первых, их с каждым годом становится все больше - в некоторых семьях есть несколько двухколесных, а хранить их в квартирах затруднительно. Во-вторых, на пространстве, где паркуется несколько автомобилей, можно разместить десятки велосипедов.
Приоритет за общественным транспортом
Тимур Кадыров в своем выступлении подчеркнул, что необходимо проводить раздел между владением автомобилем и его использованием. И в своей стратегии заместитель главного архитектора города намерен мотивировать людей пользоваться общественным транспортом. Только при этом еще и повышать его комфортность. Прежде всего все люди - пешеходы, и нужно подходить к проектированию городов и дворов с этой точки зрения.
- Но динамика по росту количества автомобилей в Казани сильная, и мы не можем на это не реагировать, - сказал Кадыров.
В деле роста сыграли роль несколько факторов: расширение города, увеличение размеров микрорайонов, формирование так называемых спальных районов, наличие малоэтажных пригородов, где невозможно достичь плотности общественного транспорта, как в центре, и доступность автотранспорта.
Опираясь на новый генеральный план города, эксперт выступил за уплотнение, то бишь развитие территорий, которые так или иначе близки к городу, но оставались неразвитыми - те же умершие в постсоветской действительности промышленные площадки, срединный пояс. Важно развивать смешанные территории, чтобы избежать формирования анклавов. Также в генплане предусмотрено максимальное развитие общественного транспорта: в планы заложена кольцевая внутригородская электричка, развитие метро, велоинфраструктуры и т.д.
Тимур Кадыров напомнил, что сейчас по местным нормативам проектирования подразумевается, что одно место на уличной парковке или место на многоуровневом наземном/подземном паркинге должно быть при возведении 66 квадратных метров жилья.
- Сейчас мы совместно с ГИБДД, комитетом по транспорту, застройщиками прорабатываем вопрос снижения этого норматива, чтобы была возможность меньше реализовывать этих парковочных мест. Потому что, по утверждениям, они не всегда заполняются, часто не выкупаются, если они платные, - анонсировал намерения властей эксперт.
Он одобрил концепцию двора без машин, которую мы разбирали в начале статьи.
- Но особенность ее заключается в том, что за пределами двора эта концепция перестает работать. То есть люди, у которых есть автомобили, просто бросают их на проезжей части, - констатировал Кадыров.
Его позиция заключается в том, что нужно подходить к территориям комплексно: или делать парковки возле дворов или между дворами или жилыми комплексами, ближе к улично-дорожной сети.
