Такие цифры дорожники представили премьер-министру Владимиру Путину во время конференции, посвященной развитию их отрасли.
В то же время не находится 5 миллионов рублей, чтобы купить оборудование, определяющее долговечность построенных асфальтобетонных покрытий дорог. Такая ситуация сейчас сложилась и в Татарстане, где местный миндортранс не считает нужным получить подобное оборудование для определения прогноза службы дорожных покрытий, для контроля за дорожными строителями. Почему?
На этот и другие вопросы корреспондента «КВ» о качестве татарстанских трасс отвечает директор института транспортных сооружений КГАСУ, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог», доктор технических наук, профессор Александр Брехман.
- В США перед строительством любой дороги ее конструкцию вначале «обкатывают» на специальном полигоне, - рассказывает Александр Иосифович. – С помощью автомобилей с разными нагрузками на их ось определяют во времени возникающие деформации дорожных покрытий, фиксируют все отклонения, которые возникли в процессе испытаний. Лишь после этого департамент по дорожному строительству штата решает – возможно ли конструкцию дороги, предложенную проектантами, применить в конкретном штате. В Татарстане же, впрочем, как и по всей России, настоящее качество новой дороги оценивают уже после ее строительства – экспертами поневоле становятся обычные водители-россияне. Ради справедливости отмечу, что, безусловно, существуют различные промежуточные контроли, которые используются строителями, но, к сожалению, эффект от этого зачастую незначительный. Поэтому хочу особо подчеркнуть - создание испытательного полигона с комплексом лабораторий позволит прежде всего проверить проектные решения конструкций дорог и дать соответствующие рекомендации. В Татарстане в миндортрансе сейчас пытаются создать испытательный полигон, схожий по задачам с американским и западноевропейскими аналогами.
- Судя по отчетам чиновников, на строительство дорог в стране выделяются миллиарды. Но вопрос так и остается «вечным»: почему в России и, в частности, в Казани, плохие дороги?- Давайте мы за всю Россию говорить не будем. Да, в России дороги не очень хорошие, хотя в последние годы Росавтодором Минтранса РФ принимаются меры, направленные на улучшение качества строительства.
Что касается Казани. Одна из главных причин плохих дорог в городе - на многих из них отсутствует ливневая канализация. Поверхностный водоотвод, который сегодня предусмотрен на дорогах, порой не обеспечивает надлежащий сток воды, в особенности в осеннее время, и вода застаивается – в местах, где произошли деформации покрытия, там, где образовались трещины. А ведь трещины – это очаг последующего разрушения. Здесь хочу высказать упрек руководителям городского дорожного хозяйства – должного содержания дорог у нас не производится! Да, мы убираем снег, применяем различные противогололедные добавки, чтобы обеспечить эффективное сцепление колеса автомобиля с дорожным покрытием. Но главные-то работы все же должны осуществляться в летнее время! Например, трещины заделать своевременно, чтобы их зимой еще больше не разорвала замерзшая вода. Но разве трещинки интересны нашим строителям? Им подавай большие объемы работ: перекрыть - так сразу улицу. А что делается для того, чтобы не перекрывать? По существу очень мало! А это приводит к излишним затратам. Например, на улице Ершова возле комплекса «Корстон». Результат? Дорожное покрытие на этом участке прослужило немногим более 6 лет вместо нормативных 12.
Второй фактор, влияющий на плохое состояние дорог Казани, – возросшая интенсивность движения. Конструкции «дорожных одежд» в городе на многих улицах рассчитаны на другие нагрузки и интенсивность движения. Сейчас надо многие участки реконструировать, заменяя обычные щебеночные основания, которые являются недолговечными, на бетонные. Особенно на грузонапряженных улицах. Да, использование бетона обойдется значительно дороже, но эксплуатационные затраты на содержание таких покрытий значительно меньше. Посмотрите на Европу – Германия строит 60 процентов своих дорог с бетонным основанием или покрытием, Япония – 65%, США – 65 – 70%. У нас в Татарстане таких дорог практически... ноль процентов. То же самое можно сказать и о Казани.
Назовем еще одну очень важную, на мой взгляд, составляющую всего комплекса проблем дорог столицы Татарстана. За выпуском асфальтобетонной смеси, которую изготавливают несколько предприятий в разных концах города, должен осуществляться тщательный контроль – его производят лаборанты. Они подбирают смеси, проверяют их качество - как в ходе производства, так и при отпуске продукции. Получается, что от добросовестности и прилежания этих сотрудников зависит практически все население Казани. Ведь каждый из нас почти ежедневно проезжает по казанским дорогам, отремонтированным с помощью асфальтобетонной смеси. А зарплата лаборантов должна быть достойной. Поэтому вот и выходит, что экономим на кадрах, а на самом деле тратим здоровье и нервы каждого горожанина, недовольного состоянием казанских магистралей.
Хочу подчеркнуть роль нашего научно-производственного центра института транспортных сооружений КГАСУ, который объективно оценивает качество исполнения дорожных работ, давая соответствующие рекомендации строителям по всем имеющимся недостаткам.
- Казанские улицы латают с помощью асфальтовых смесей, изготовленных на местных заводах. А чем отличается начинка российского дорожного «пирога» от западной?- На Западе технологические требования к подбору материалов и их использованию несколько жестче. Росавтодор Миндортранса России уже давно рассматривает, как использовать эти нормативы в наших условиях, но воз и ныне там. Вместе с тем мы должны все-таки учитывать наши климатические условия. Они заметно отличаются от западноевропейских, а поэтому требования должны быть другие.
Но даже если хотя бы использовать наши нормативы как положено – и наши дороги будут хорошими. Вот она, главная российская беда: не выдерживается технология производства работ. Примеры можно приводить бесконечно.
- Давайте назовем хотя бы несколько.- Наиболее стандартный – недостаточное уплотнение дорожных одежд. У нас дорожные строители работают очень быстро и иногда устраивают покрытие на недостаточно уплотненном основании. Если мы хотим получить хорошую дорогу, то должно работать, как минимум, три уплотняющих средства – это легкий каток, средний и тяжелый. А смотришь порой – с одним асфальтоукладчиком используются один или два катка.
Другое типичное нарушение – замена материалов, чаще всего при сооружении оснований дорог. Например, имеют случаи замены дорогостоящего привозного щебня на местный. В Татарстане очень много карьеров, щебень из которых можно использовать в дорожной отрасли, ГОСТ это позволяет - но для некоторых дорог регионального значения, сельских дорог или благоустройства территории. Для дорог со значительной интенсивностью движения местный щебень надо комплексно обрабатывать органическими или неорганическими вяжущими составами с химическими добавками. Это позволяет повысить морозостойкость материала и соответственно долговечность. Кстати, лучшим считается уральский, карельский щебень, и наши строители получают его.
- Куда же он девается?- Этот вопрос уже не ко мне, а к соответствующим органам.
- В числе задач вашего учебного заведения как дорожного института - консультировать и давать рекомендации, как необходимо строить по науке. К мнению ученых прислушиваются? - Не всегда. Администрация Казани, к сожалению, очень мало занимается мониторингом дорог. А ведь он позволил бы создать полную и объективную картину дорожного хозяйства города. Сейчас проектировщики порой не учитывают гидрогеологические особенности разных районов Казани. Например, в Приволжском районе города имеются грунтовые воды – значит, там в основании дорожных одежд должны быть капиллярно-прерывающие слои - чтобы вода не подпитывала и не увлажняла основание дороги. А вот в Ново-Савиновском районе – пески, значит, там при проектировании дороги нужно использовать иную конструкцию дорожного «пирога».
- Соответствуют ли современным стандартам новые дороги Казани, возведенные в рамках подготовки к Универсиаде? Учитывают ли в их проектах резкий скачок автомобилизации Казани? - Учитывают, но лишь одну сторону вопроса: развязки на самых сложных перекрестках. А самый большой недостаток, к сожалению, еще сохраняется! Это отсутствие под покрытием бетонных оснований. Мировая практика доказывает: необходимо переходить на эти конструкции. Нам отвечают как всегда: нет денег! Однако последующая эксплуатация обходится значительно дороже. Ведь чем меньше мы закладываем средств на строительство дорог и их обустройство, тем больше у нас эксплуатационные затраты. Сейчас мы живем лишь сегодняшним днем. И эту сегодняшнюю мнимую экономию «съедят» огромные затраты дня завтрашнего.
- Извечный русский вопрос: что делать?- Соблюдать все технологические процессы. Откройте учебник – там все написано, и все дорожные строители прекрасно знают его содержание. Но пока у нас невыгодно заниматься содержанием дорог, выгодно лишь строить...
СПРАВКА «КВ»Александр Иосифович Брехман в 1995 году избран заведующим кафедрой «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог», а в 2001 году назначен директором института транспортных сооружений КГАСУ. Автор более 300 научных и методических трудов.
В то же время не находится 5 миллионов рублей, чтобы купить оборудование, определяющее долговечность построенных асфальтобетонных покрытий дорог. Такая ситуация сейчас сложилась и в Татарстане, где местный миндортранс не считает нужным получить подобное оборудование для определения прогноза службы дорожных покрытий, для контроля за дорожными строителями. Почему?
На этот и другие вопросы корреспондента «КВ» о качестве татарстанских трасс отвечает директор института транспортных сооружений КГАСУ, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог», доктор технических наук, профессор Александр Брехман.
- В США перед строительством любой дороги ее конструкцию вначале «обкатывают» на специальном полигоне, - рассказывает Александр Иосифович. – С помощью автомобилей с разными нагрузками на их ось определяют во времени возникающие деформации дорожных покрытий, фиксируют все отклонения, которые возникли в процессе испытаний. Лишь после этого департамент по дорожному строительству штата решает – возможно ли конструкцию дороги, предложенную проектантами, применить в конкретном штате. В Татарстане же, впрочем, как и по всей России, настоящее качество новой дороги оценивают уже после ее строительства – экспертами поневоле становятся обычные водители-россияне. Ради справедливости отмечу, что, безусловно, существуют различные промежуточные контроли, которые используются строителями, но, к сожалению, эффект от этого зачастую незначительный. Поэтому хочу особо подчеркнуть - создание испытательного полигона с комплексом лабораторий позволит прежде всего проверить проектные решения конструкций дорог и дать соответствующие рекомендации. В Татарстане в миндортрансе сейчас пытаются создать испытательный полигон, схожий по задачам с американским и западноевропейскими аналогами.
- Судя по отчетам чиновников, на строительство дорог в стране выделяются миллиарды. Но вопрос так и остается «вечным»: почему в России и, в частности, в Казани, плохие дороги?- Давайте мы за всю Россию говорить не будем. Да, в России дороги не очень хорошие, хотя в последние годы Росавтодором Минтранса РФ принимаются меры, направленные на улучшение качества строительства.
Что касается Казани. Одна из главных причин плохих дорог в городе - на многих из них отсутствует ливневая канализация. Поверхностный водоотвод, который сегодня предусмотрен на дорогах, порой не обеспечивает надлежащий сток воды, в особенности в осеннее время, и вода застаивается – в местах, где произошли деформации покрытия, там, где образовались трещины. А ведь трещины – это очаг последующего разрушения. Здесь хочу высказать упрек руководителям городского дорожного хозяйства – должного содержания дорог у нас не производится! Да, мы убираем снег, применяем различные противогололедные добавки, чтобы обеспечить эффективное сцепление колеса автомобиля с дорожным покрытием. Но главные-то работы все же должны осуществляться в летнее время! Например, трещины заделать своевременно, чтобы их зимой еще больше не разорвала замерзшая вода. Но разве трещинки интересны нашим строителям? Им подавай большие объемы работ: перекрыть - так сразу улицу. А что делается для того, чтобы не перекрывать? По существу очень мало! А это приводит к излишним затратам. Например, на улице Ершова возле комплекса «Корстон». Результат? Дорожное покрытие на этом участке прослужило немногим более 6 лет вместо нормативных 12.
Второй фактор, влияющий на плохое состояние дорог Казани, – возросшая интенсивность движения. Конструкции «дорожных одежд» в городе на многих улицах рассчитаны на другие нагрузки и интенсивность движения. Сейчас надо многие участки реконструировать, заменяя обычные щебеночные основания, которые являются недолговечными, на бетонные. Особенно на грузонапряженных улицах. Да, использование бетона обойдется значительно дороже, но эксплуатационные затраты на содержание таких покрытий значительно меньше. Посмотрите на Европу – Германия строит 60 процентов своих дорог с бетонным основанием или покрытием, Япония – 65%, США – 65 – 70%. У нас в Татарстане таких дорог практически... ноль процентов. То же самое можно сказать и о Казани.
Назовем еще одну очень важную, на мой взгляд, составляющую всего комплекса проблем дорог столицы Татарстана. За выпуском асфальтобетонной смеси, которую изготавливают несколько предприятий в разных концах города, должен осуществляться тщательный контроль – его производят лаборанты. Они подбирают смеси, проверяют их качество - как в ходе производства, так и при отпуске продукции. Получается, что от добросовестности и прилежания этих сотрудников зависит практически все население Казани. Ведь каждый из нас почти ежедневно проезжает по казанским дорогам, отремонтированным с помощью асфальтобетонной смеси. А зарплата лаборантов должна быть достойной. Поэтому вот и выходит, что экономим на кадрах, а на самом деле тратим здоровье и нервы каждого горожанина, недовольного состоянием казанских магистралей.
Хочу подчеркнуть роль нашего научно-производственного центра института транспортных сооружений КГАСУ, который объективно оценивает качество исполнения дорожных работ, давая соответствующие рекомендации строителям по всем имеющимся недостаткам.
- Казанские улицы латают с помощью асфальтовых смесей, изготовленных на местных заводах. А чем отличается начинка российского дорожного «пирога» от западной?- На Западе технологические требования к подбору материалов и их использованию несколько жестче. Росавтодор Миндортранса России уже давно рассматривает, как использовать эти нормативы в наших условиях, но воз и ныне там. Вместе с тем мы должны все-таки учитывать наши климатические условия. Они заметно отличаются от западноевропейских, а поэтому требования должны быть другие.
Но даже если хотя бы использовать наши нормативы как положено – и наши дороги будут хорошими. Вот она, главная российская беда: не выдерживается технология производства работ. Примеры можно приводить бесконечно.
- Давайте назовем хотя бы несколько.- Наиболее стандартный – недостаточное уплотнение дорожных одежд. У нас дорожные строители работают очень быстро и иногда устраивают покрытие на недостаточно уплотненном основании. Если мы хотим получить хорошую дорогу, то должно работать, как минимум, три уплотняющих средства – это легкий каток, средний и тяжелый. А смотришь порой – с одним асфальтоукладчиком используются один или два катка.
Другое типичное нарушение – замена материалов, чаще всего при сооружении оснований дорог. Например, имеют случаи замены дорогостоящего привозного щебня на местный. В Татарстане очень много карьеров, щебень из которых можно использовать в дорожной отрасли, ГОСТ это позволяет - но для некоторых дорог регионального значения, сельских дорог или благоустройства территории. Для дорог со значительной интенсивностью движения местный щебень надо комплексно обрабатывать органическими или неорганическими вяжущими составами с химическими добавками. Это позволяет повысить морозостойкость материала и соответственно долговечность. Кстати, лучшим считается уральский, карельский щебень, и наши строители получают его.
- Куда же он девается?- Этот вопрос уже не ко мне, а к соответствующим органам.
- В числе задач вашего учебного заведения как дорожного института - консультировать и давать рекомендации, как необходимо строить по науке. К мнению ученых прислушиваются? - Не всегда. Администрация Казани, к сожалению, очень мало занимается мониторингом дорог. А ведь он позволил бы создать полную и объективную картину дорожного хозяйства города. Сейчас проектировщики порой не учитывают гидрогеологические особенности разных районов Казани. Например, в Приволжском районе города имеются грунтовые воды – значит, там в основании дорожных одежд должны быть капиллярно-прерывающие слои - чтобы вода не подпитывала и не увлажняла основание дороги. А вот в Ново-Савиновском районе – пески, значит, там при проектировании дороги нужно использовать иную конструкцию дорожного «пирога».
- Соответствуют ли современным стандартам новые дороги Казани, возведенные в рамках подготовки к Универсиаде? Учитывают ли в их проектах резкий скачок автомобилизации Казани? - Учитывают, но лишь одну сторону вопроса: развязки на самых сложных перекрестках. А самый большой недостаток, к сожалению, еще сохраняется! Это отсутствие под покрытием бетонных оснований. Мировая практика доказывает: необходимо переходить на эти конструкции. Нам отвечают как всегда: нет денег! Однако последующая эксплуатация обходится значительно дороже. Ведь чем меньше мы закладываем средств на строительство дорог и их обустройство, тем больше у нас эксплуатационные затраты. Сейчас мы живем лишь сегодняшним днем. И эту сегодняшнюю мнимую экономию «съедят» огромные затраты дня завтрашнего.
- Извечный русский вопрос: что делать?- Соблюдать все технологические процессы. Откройте учебник – там все написано, и все дорожные строители прекрасно знают его содержание. Но пока у нас невыгодно заниматься содержанием дорог, выгодно лишь строить...
СПРАВКА «КВ»Александр Иосифович Брехман в 1995 году избран заведующим кафедрой «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог», а в 2001 году назначен директором института транспортных сооружений КГАСУ. Автор более 300 научных и методических трудов.
