На эти и другие вопросы нашего корреспондента ответил проректор по научной и инновационной деятельности КНИТУ им. А.Н.Туполева (КАИ), профессор, доктор технических наук Сергей Михайлов.- Сергей Анатольевич, может быть, причина не только в дешевизне подержанных лайнеров-иномарок? Возможно, мы отстали в авиаконструировании в целом, производим плохие двигатели, а научные разработки не отвечают реалиям дня? 
- В области аэродинамики, конструкции летательных аппаратов мы никогда не уступали и не уступаем нашим конкурентам в мировом авиапроме. Приведу последний пример в подтверждение - новый реактивный пассажирский самолет Boeing 787 Dreamliner. Центроплан и носовая часть фюзеляжа «лайнера мечты» проектировались в России.- В Госдуму России внесен на рассмотрение закон о запрете эксплуатации воздушных судов старше 20 лет. Это улучшит ситуацию? - Давайте рассмотрим вопрос с другой стороны. Хорошо, вот мы запретили. Но ведь прежде чем запрещать, следовало бы проанализировать парк наших авиакомпаний. Сколько судов в результате запрета необходимо будет снять с линий? Да, с одной стороны, укрепим безопасность воздушного пространства с точки зрения омоложения авиапарка. Но в то же время лишим воздушных перевозок целые регионы, которые пока не обеспечены более новыми самолетами.
- Может, пусть так и будет - по принципу «Лучше меньше, да лучше»?- А на чем мы тогда будем перевозить всю Сибирь, например? Объем пассажирских перевозок растет с каждым годом. Железной дороге в одиночку с этим не справиться. Так что в ближайшие десятилетия нам никуда не деться - мы будем покупать воздушные суда за рубежом. - Но хотя бы не такие старые, каким был упавший «Боинг»-ветеран... - Эта проблема многоплановая. Здесь не обойтись простым решением - убрать старые самолеты. В Советском Союзе календарный срок службы воздушного судна составлял в среднем 25 лет. При этом учитывался межремонтный ресурс - сколько он часов налетал. То есть по календарю - сколько он служил, по ресурсу - сколько налетал. В зависимости от этих показателей самолеты летали и по 40 лет! Другое дело, что через 25 лет эксплуатации создавалась комиссия, которая после обследования лайнера выносила заключение о годности конструкции в целом, а также о состоянии двигателей, оборудования, систем управления. Затем выносился вердикт, продлевать ему срок службы или нет.- Учитывая нынешний размах коррупции, получить нужное заключение комиссии владельцу авиакомпании нынче не составляет труда. Вот и злосчастный казанский «Боинг» надо было списать еще тогда, когда в Бразилии он приземлился на крыло вместо сломавшегося шасси... - Если сломалась стойка шасси, самолет еще не подлежит списанию. Здесь ситуация схожа с аналогичной поломкой автомобиля. Вдумчивый хозяин авто после аварии сразу постарается понять: есть ли смысл ремонтировать автомобиль? Для этого он проверит, повело ли стойки, насколько деформировался корпус, сломаны или остались целы силовые элементы. Примерно то же самое и с оценкой самолета. Комиссия выясняет, достаточно ли будет заменить стойку шасси с гидравлической системой, в порядке ли агрегаты, фюзеляж. А может, нужно разобрать носовую часть фюзеляжа, чтобы заменить то, что обеспечивает увязку всех элементов конструкции. То есть в каждом случае принимается свое решение.
- Что же делают авиабизнесмены?
- Они поступают просто. Берут старое воздушное судно, эксплуатируют его на износ и потом списывают. Точно так же, как некоторые таксисты-"бомбилы" покупают по дешевке заезженные «Жигули», «убивают» их в хлам и бросают. Так же поступают и наши малые авиакомпании. Их цель - не только максимальная рентабельность, но и престиж регионального авиаперевозчика, имеющего в своем авиапарке воздушные суда зарубежного производства. Не имея средств на новые воздушные суда, они приобретают старые, чтобы выжать максимум прибыли, добить их и списать. - Один из читателей «Казанских ведомостей» высказал такую здравую мысль: отдавать в частные руки только городские автобусы, а такие виды транспорта, как железнодорожный и авиация, национализировать и вернуть под контроль государства. - Согласен. Мое мнение на этот счет таково. Сейчас существует Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда входят крупнейшие авиастроительные предприятия России. Есть также Объединенная двигателестроительная корпорация, в «Ростехе» действует корпорация, занимающаяся созданием бортового оборудования, радиоэлектроники. Все они разъединены, а разрозненность всегда ведет к удорожанию. Выход? Необходимо опять идти к созданию министерства авиационной промышленности, которое объединит все направления. Тогда оно сможет поставить задачу проектировать и выпускать самолеты по заданной стоимости, контролируя как поставки всех материалов, так и проведение всех требуемых видов НИОКР. В итоге развитие авиационной отрасли будет находиться под контролем государства. Это обеспечит безопасность воздушного пространства с точки зрения безопасности авиационной техники и того парка судов, которые эксплуатируются на территории России.P.S. В понедельник исполнилось девять дней со дня трагической гибели пассажиров и экипажа «Боинга». Во всех мечетях и храмах прошли поминальные молитвы. КстатиВ данную секунду в воздухе находится порядка 100 тысяч человек. В российском небе сегодня летает до 750 б/у самолетов иностранного производства, число их продолжает расти. Прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего, даже запасные части. Для поддержания летной годности этих самолетов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 млрд долларов. Поэтому и цена авиабилетов в России самая высокая в мире.На сайте МАК есть статистика расследований авиапроисшествий на воздушном транспорте. В 2012 году в России произошло 42 происшествия на всех видах самолетов и вертолетов. В 2013-м пока 33, причем больше всего в пик отпусков – в июле было 7 ЧП.
- В области аэродинамики, конструкции летательных аппаратов мы никогда не уступали и не уступаем нашим конкурентам в мировом авиапроме. Приведу последний пример в подтверждение - новый реактивный пассажирский самолет Boeing 787 Dreamliner. Центроплан и носовая часть фюзеляжа «лайнера мечты» проектировались в России.- В Госдуму России внесен на рассмотрение закон о запрете эксплуатации воздушных судов старше 20 лет. Это улучшит ситуацию? - Давайте рассмотрим вопрос с другой стороны. Хорошо, вот мы запретили. Но ведь прежде чем запрещать, следовало бы проанализировать парк наших авиакомпаний. Сколько судов в результате запрета необходимо будет снять с линий? Да, с одной стороны, укрепим безопасность воздушного пространства с точки зрения омоложения авиапарка. Но в то же время лишим воздушных перевозок целые регионы, которые пока не обеспечены более новыми самолетами. - Может, пусть так и будет - по принципу «Лучше меньше, да лучше»?- А на чем мы тогда будем перевозить всю Сибирь, например? Объем пассажирских перевозок растет с каждым годом. Железной дороге в одиночку с этим не справиться. Так что в ближайшие десятилетия нам никуда не деться - мы будем покупать воздушные суда за рубежом. - Но хотя бы не такие старые, каким был упавший «Боинг»-ветеран... - Эта проблема многоплановая. Здесь не обойтись простым решением - убрать старые самолеты. В Советском Союзе календарный срок службы воздушного судна составлял в среднем 25 лет. При этом учитывался межремонтный ресурс - сколько он часов налетал. То есть по календарю - сколько он служил, по ресурсу - сколько налетал. В зависимости от этих показателей самолеты летали и по 40 лет! Другое дело, что через 25 лет эксплуатации создавалась комиссия, которая после обследования лайнера выносила заключение о годности конструкции в целом, а также о состоянии двигателей, оборудования, систем управления. Затем выносился вердикт, продлевать ему срок службы или нет.- Учитывая нынешний размах коррупции, получить нужное заключение комиссии владельцу авиакомпании нынче не составляет труда. Вот и злосчастный казанский «Боинг» надо было списать еще тогда, когда в Бразилии он приземлился на крыло вместо сломавшегося шасси... - Если сломалась стойка шасси, самолет еще не подлежит списанию. Здесь ситуация схожа с аналогичной поломкой автомобиля. Вдумчивый хозяин авто после аварии сразу постарается понять: есть ли смысл ремонтировать автомобиль? Для этого он проверит, повело ли стойки, насколько деформировался корпус, сломаны или остались целы силовые элементы. Примерно то же самое и с оценкой самолета. Комиссия выясняет, достаточно ли будет заменить стойку шасси с гидравлической системой, в порядке ли агрегаты, фюзеляж. А может, нужно разобрать носовую часть фюзеляжа, чтобы заменить то, что обеспечивает увязку всех элементов конструкции. То есть в каждом случае принимается свое решение.
Почему государство не поддерживает КАПО
- Почему государство не поддерживает отечественных производителей авиатехники, например, наше казанское КАПО им. С.П.Горбунова?- У КАПО основной задачей всегда был выпуск военной техники. Завод на 90 процентов был ориентирован на военные самолеты, а не на гражданские. В Министерстве обороны РФ свои требования к воздушным судам. Ему не нужно, чтобы у самолета был ресурс в 100 тысяч часов полета. У военного самолета другая задача: в заданное время в заданном месте выполнить боевую задачу. Налет военных самолетов в десятки раз меньше, чем у гражданских. Казанский авиационный завод ориентирован на ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), на выпуск самолетов специального назначения - так называемых спецбортов, в соответствии с программой «Открытое небо». Вот пока его вахта.- А как же знаменитые самолеты из серии «Ту»? - «Тушки»? Да, КАПО их выпускает, но немного. Гражданские Ту выпускает Ульяновск, но опять же немного - около десятка-полтора в год. Ульяновскому авиазаводу предстоит решить задачу - снизить трудоемкость создания машин, а значит, и их себестоимость. Машины выпускаются по технологиям, которые создавались в 20-м веке. Снизить себестоимость можно, применяя современные технологии в металлообработке, используя бесстапельную сборку. Если мы планируем выйти на рынок, то должны выйти с соответствующей стоимостью изделия. Либо мы должны опять закрыть страну и работать только на свой рынок. Или все же мы хотим конкурировать на мировом рынке гражданских воздушных судов данного типа? Сейчас, когда наш отечественный перевозчик видит, что наша машина ни в чем не уступает зарубежной, но дороже, он возьмет зарубежную... Рынок!Где наши самолеты
- Какие же гражданские самолеты российского производства наиболее приближены к требуемым условиям?- «Суперджет» - Sukhoi Superjet 100, который пытаются вывести на рынок перевозок как ближнемагистральный. Таков же ближнемагистральный самолет Ту-334, он призван был заменить устаревшие Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Хорошая машина, завод ее долго пробивал, но пока безрезультатно: ОАК ее почему-то не принимает. Ан-148: очень, очень хорошие отзывы о нем. Самолет может в том числе взлетать с грунтовых аэродромов и незаменим для северных районов страны. Большие надежды связываем с самолетом МС-21 корпорации «Иркут», который должен выйти на линии как среднемагистральный. К его выпуску привлекут те же заводы, что выпускают «Суперджет», расположенные в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске и Иркутске. Что имеем сейчас? Ан-148, Ту-204, Ту-214, Ан-72 (для районов Дальнего Севера). А дальше... дальше ничего нет. У нас осталось немного Ту-154, очень мало Ту-134, ильюшинских машин нет. В Татарстане Ту-134 вообще все списали. Як-40 потихоньку выводят, Як-42 еще немного осталось. И это все. - Новые технологии изменили сроки эксплуатации?- Все западные фирмы проектируют самолеты под заданную долговечность, так же как и обычные товары длительного пользования. Возьмем для наглядности обычный бытовой прибор - холодильник. Был такой надежный холодильник «Мир» старой модели, его и сейчас можно увидеть на некоторых дачах как раритет - и он до сих работает! Да, работает уже десятки лет, но у людей за это время изменились требования. Появились новые технологии, которые экономят электричество, повышают качество и удобство вещи, добавляют новые функции. Так и с самолетами. Они устаревают чисто технически, по качеству обслуживания, шуму, экологии, экономике. Старые воздушные судна менее действенны с точки зрения топливной эффективности. Топливная эффективность у наших двигателей пока хуже. По шуму мы не проходим, и нас не пускают в ряд европейских аэропортов. По выбросу в атмосферу тоже - сегодня экология во всем мире выходит на первый план.
Где выход
- Что же делают авиабизнесмены?
- Они поступают просто. Берут старое воздушное судно, эксплуатируют его на износ и потом списывают. Точно так же, как некоторые таксисты-"бомбилы" покупают по дешевке заезженные «Жигули», «убивают» их в хлам и бросают. Так же поступают и наши малые авиакомпании. Их цель - не только максимальная рентабельность, но и престиж регионального авиаперевозчика, имеющего в своем авиапарке воздушные суда зарубежного производства. Не имея средств на новые воздушные суда, они приобретают старые, чтобы выжать максимум прибыли, добить их и списать. - Один из читателей «Казанских ведомостей» высказал такую здравую мысль: отдавать в частные руки только городские автобусы, а такие виды транспорта, как железнодорожный и авиация, национализировать и вернуть под контроль государства. - Согласен. Мое мнение на этот счет таково. Сейчас существует Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда входят крупнейшие авиастроительные предприятия России. Есть также Объединенная двигателестроительная корпорация, в «Ростехе» действует корпорация, занимающаяся созданием бортового оборудования, радиоэлектроники. Все они разъединены, а разрозненность всегда ведет к удорожанию. Выход? Необходимо опять идти к созданию министерства авиационной промышленности, которое объединит все направления. Тогда оно сможет поставить задачу проектировать и выпускать самолеты по заданной стоимости, контролируя как поставки всех материалов, так и проведение всех требуемых видов НИОКР. В итоге развитие авиационной отрасли будет находиться под контролем государства. Это обеспечит безопасность воздушного пространства с точки зрения безопасности авиационной техники и того парка судов, которые эксплуатируются на территории России.P.S. В понедельник исполнилось девять дней со дня трагической гибели пассажиров и экипажа «Боинга». Во всех мечетях и храмах прошли поминальные молитвы. КстатиВ данную секунду в воздухе находится порядка 100 тысяч человек. В российском небе сегодня летает до 750 б/у самолетов иностранного производства, число их продолжает расти. Прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего, даже запасные части. Для поддержания летной годности этих самолетов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 млрд долларов. Поэтому и цена авиабилетов в России самая высокая в мире.На сайте МАК есть статистика расследований авиапроисшествий на воздушном транспорте. В 2012 году в России произошло 42 происшествия на всех видах самолетов и вертолетов. В 2013-м пока 33, причем больше всего в пик отпусков – в июле было 7 ЧП.
