На днях заместитель руководителя исполкома Казани Игорь Куляжев доложил о реализации дорожно-ремонтных работ в 2021 году. В столице Татарстана в этом году отремонтировано 167 городских и поселковых улиц, а также подъездные дороги к шести садовым обществам, 89 внутриквартальных проездов, благоустроены дворовые территории 430 домов. В целом на дорожные работы было выделено 14,7 млрд рублей, а общая площадь обновленных дорог превысила 2 млн квадратных метров.
«Этот год был ударным для нас в плане обновления и строительства дорог, выделенные средства позволили нам выполнить большой объем работ. Благодаря таким темпам мы в обозримом будущем сможем привести в нормативное состояние все дороги Казани», – сказал на прошедшем деловом понедельнике мэр города Ильсур Метшин.
Введенные километры дорог – это всегда хорошо для города и его жителей, Казань развивается огромными темпами, она уже даже готова выйти за свои пределы. Сегодня поселки, которые еще недавно находились просто рядом с городом, уже плотно интегрированы в него.
Но сдача дорог в Казани «стахановскими» темпами еще не означает, что они делают жизнь ее жителей удобнее. Казанские урбанисты уверены, что новые дороги не имеют ничего общего с таким понятием как благоустройство города и отмечают, что правильнее этот процесс называть никак иначе как обустройство. Все потому, что новые дороги проектируют те же люди, которые занимаются проектировкой федеральных трасс, а они не имеют ничего общего с городскими дорогами.
Авторы Telegram-канала «Казан Урбанче» в рамках спецпроекта «КВ» в своей колонке объяснили, почему исполком Казани просто обязан уделять столько же много внимания к городским дорогам, сколько к паркам и скверам.
«Создается впечатление, что проектировщики вообще не выезжают на местность»
Сегодня мы хотим поговорить про, на наш взгляд, основную, даже, можно сказать, корневую проблему казанской городской среды – это некачественное проектирование городского пространства, которое приводит к превращению улиц для пешеходов в полосы препятствий, а для автомобилистов – в автобаны.
Не секрет, что дорожное строительство последних лет вызывает все больше вопросов у казанцев. Наряду с уже надоевшей всем проблемой установки дорожных ограждений в несколько рядов и П-образными переходами, есть и куда более нелогичные решения на свежереконструированных участках улиц: исчезающие в никуда и также внезапно появляющиеся на ровном месте полосы движения, петляющие по неизвестным причинам пешеходные дорожки, несогласованность инфраструктуры соседних участков и так далее.
Создается впечатление, что специалисты вообще не выезжают на местность во время проектирования, не изучают транспортные и пешеходные потоки на местности, а ограничиваются лишь данными от геодезистов, делая каждый участок по шаблону. Но это еще полбеды.
Оппоненты урбанистов из числа чиновников часто апеллируют к тому, что мы, дескать, любители, а не профессионалы, можем не понимать специфики дорожных и благоустроительных работ, ведь проекты делают квалифицированные инженеры, многие из которых имеют колоссальный опыт работы.
Но суть в том, что даже бегло изучая строительную документацию, которую выкладывают на сайт госзакупок, можно сделать вполне резонный вывод, что эти проекты делаются в спешке без детальной проработки с целью побыстрее закончить объект и отчитаться о проделанной работе. Из чего мы делаем такие заключения:
1. Курьезные ошибки в проектах. Например, в графической части документации на реконструкцию остановок общественного транспорта «Колхозный рынок» по улице Бурхана Шахиди и «Улица Сайдашева» по улице Габдуллы Тукая, автобусные остановки вполне себе спокойно перегорожены уже знакомыми нам «пешеходными ограждениями перильного типа». То есть согласно проекту, автобусы должны высаживать пассажиров в забор. Ну а они там уже как-нибудь сами разберутся. Все эти бумаги подписаны городскими чиновниками, среди которых главы ГИБДД и комитета по транспорту. Как эти ляпы можно не заметить при изучении проекта – непонятно.
2. Многие проекты реконструкции улично-дорожной сети делаются либо по устаревшим версиям строительных нормативов (СП, ГОСТы), либо, что чаще, при их полном игнорировании.
Здесь тоже красноречивым является пример реконструкции вышеописанного участка. При ремонте улицы Саид-Галеева у вокзала Казань-1 и перекрестка Тукая и Татарстан были грубо нарушены:
а) СП 98.13330.2018, пункт 5.29. Норматив регламентирует высоту трамвайной остановки. Высота платформы должна быть не менее 300 мм от уровня поверхности рельса, то есть примерно на уровне пола трамвая. Сделано же было существенно меньше.
б) ГОСТ 52766-2007, пункт 5.3.3.10. Норматив ясно разъясняет, что все остановки общественного транспорта, включая трамвайные, должны быть оборудованы навесами. Как вы уже поняли, их там не сделали.
в) ГОСТ 52766-2007, пункт 5.3.3.2. На новой автобусной остановке на улице Татарстан организован «карман». Согласно данному пункту, на улицах с количеством полос в одном направлении более двух автобусные остановки организуют в габаритах основной дороги. На улице Татарстан пять полос, и «карман», разумеется, сейчас всегда заставлен машинами. Чем еще плохи карманы мы уже рассказывали ранее.
В качестве примера использования устаревшего норматива, можно указать строительство трамвайной линии по магистрали 100-летия ТАССР, которую начали укладывать в 2020 году по СП 98.13330.2012, несмотря на то, что к тому времени уже действовал новый СП 98.13330.2018 «Трамвайные и троллейбусные линии».
Летом этого года начала действовать его новая редакция, пункт 5.5, которой прямо запретил установку ограждений между трамвайных путей, как у нас это полюбили делать на том же БКК. И этот запрет взят не с потолка, ведь устанавливаемые вплотную к путям ограждения создают помехи при поломках трамвая, ибо становится невозможным открытие лючков для доступа к оборудованию. Посмотрим, как будут строить дальше.
3. Игнорирование устоявшихся траекторий движения пешеходов, законов физики и здравого смысла.
Часто мы видим, как при капитальном ремонте какого-то транспортного узла ликвидируют часть пешеходных дорожек. Причем, если какие-то из них перекладывают в другое место из-за смещения, например, пешеходных переходов или остановок, то некоторые исчезают по совсем неведомым причинам. Например, пару лет назад при ремонте улицы Фрунзе был ликвидирован прямой тротуар от одноименной остановки к пешеходному переходу к улице Степана Халтурина. Вместо дорожки был торжественно высажен газон, который не менее торжественно был вытоптан не оценившими такое решение пешеходами.
Отдельного внимания заслуживает узел улиц Комиссара Габишева и Рихарда Зорге. Здесь при ремонте тротуаров установили павильон на остановке «Габишева» таким образом, что задняя дверь трамвая открывается во вплотную установленный к краю площадки павильон, не позволяя человеку выйти. А на соседней остановке «8-й микрорайон» сделали настолько короткую платформу, что задняя дверь трамвая открывается на дорогу. Траектория дорожек здесь также вызывает большие вопросы.
Одна из самых непонятных вещей в городе – это так называемые «шумовые полосы» – рельефные, перпендикулярные дороге линии разметки, шум от наезда на которые якобы предупреждает водителя о приближении к опасной зоне. Но если их существование еще можно объяснить на проспектах, то кто и зачем додумался организовывать их на 4-полосных улицах, как, например, Габдуллы Тукая и Карла Маркса – загадка. В любом городе дорожники стремятся к уменьшению шума от машин в жилых зонах. У нас почему-то наоборот – делают шумовые полосы.
4. Несоблюдение дизайн-кода.
Практически при всех ремонтах на любой улице, будь то панельная окраина или исторический центр, устанавливаются типовые оцинкованные опоры освещения и пешеходные ограждения. Не секрет, что львиная доля претензий к заборам заключается как раз в том, что их внешний вид не соответствует окружению.
Особенно ярко неуместность этого решения можно заметить на улицах Карла Маркса и Большой Красной, где в этом году поставили фонари исторического дизайна, но оставив при этом стандартные жестяные заборы.
«Проект даже небольшой улицы, инженеры представляют себе, как междугородний автобан»
Резюмируя, хотелось бы, чтобы власти перестали мыслить количеством введенных объектов в единицу времени, а перешли к качественному проектированию городских пространств с участием архитекторов. Дело в том, что улицы – это такие же общественные пространства, как и парки, скверы и площади.
Сейчас городские улицы проектируют те же люди, которые проектируют загородные трассы. Создается ощущение, что делая проект даже небольшой улицы, инженеры представляют себе междугородний автобан, по которому автомобили будут ездить не меньше 70 км/ч, и делают его по этим шаблонам. Оттуда и курьезные ошибки. И, стремясь сделать улицы безопасными для автомобилистов по шаблону трасс, дорожники фактически делают их опасными для всех, так как стараниями проектировщиков они превращаются в шоссе, по которым хочется гонять. А, как мы знаем, основная причина ДТП – это превышение скорости.
Из-за того, что пешеходные переходы делают не там, где людям удобно ходить (и убирают там, где они ходить привыкли), а там и так, как сделали бы на трассе М7, люди, не желая топать по 400-500 метров до «законного» перехода, перебегают в неположенных местах и гибнут.
В итоге вместо благоустройства улиц мы получаем всего лишь обустройство. И эти похожие слова имеют совершенно разные значения. Обустройство – это придание зонам своих функций. То есть «обустроить дорогу» значит выделить часть пространства под проезжую часть, «обустроить» тротуар значит выделить пространство для прохода пешеходов. Благоустройство же – это комплекс мер, направленных на повышение удобства использования этих зон.
Именно поэтому к проектированию улиц нужно привлекать грамотных архитекторов и инженеров, делать каждый участок вдумчиво и без отрыва от остальной сетки дорог и дорожек. А не вот это вот все.