ИНОМАРКИзация всей страны
news_header_top_970_100

ИНОМАРКИзация всей страны

За последние три года наблюдается настоящий бум развития центров автомобилестроения. Россия наконец-то привлекла к себе серьезный интерес крупнейших мировых автомобильных брендов в качестве дислокации производств полного цикла и получила статус перспективного рынка сбыта.

Из российских автопроизводителей только АвтоВАЗ пытается разрабатывать собственные модели. Правда, теперь он будет это делать вместе с канадской Magna, с которой договорился построить второй завод в Тольятти мощностью 450 тысяч машин в год и стоимостью $1,7 млрд. Кроме того, в конце 2006 года стало известно о переговорах АвтоВАЗ и Renault по вопросу создания совместного сборочного производства мощностью около 160 тыс. автомобилей. Однако общая доля рынка АвтоВАЗа составила менее 35% против почти 50% два года назад. По прогнозу Ernst & Young, к 2010 г. сегмент бывшего российского автомонополиста в общем объеме продаж не превысит 28 - 30% даже не из-за снижения объемов продаж, а из-за роста самого рынка.

Производство хваленого внедорожника Chevrolet Niva, который был с большой помпой презентован в 2003 году, в настоящее время не развивается. Инициатива российской стороны задрать цену на «Шеви» в конце 2005 года и создание ажиотажа вокруг возможной остановки конвейера послужила ВАЗу плохой имиджевой рекламой. «Шеви» с силовыми агрегатами Opel (1,8 л), АБС, кондиционером, подушками безопасности была предложена нам от $19,4 тыс. А это уже совсем другой потребительский сегмент, предпочитающий, как правило, иные марки, благо выбор в этой ценовой категории имеется. Проект сборки седанов Opel Astra модели 1998 - 2004 года (Chevrolet Viva) благополучно провален опять-таки из-за завышенной цены «новинки». Предприятие пока работает, однако перспективы его туманны. Возможно, все дело в методах работы - очевидно, традиционность российского центра автомобилестроения означает пока и традиционность истинно российского стиля сборки. Например, когда в новеньком совместном внедорожнике почему-то все начинает стучать, отходить, лететь, в общем, сыпаться, как на всеми дружно презираемой родимой «копейке».

Отечественные компании и сами не проявляют патриотизма. Группа «ГАЗ» сначала приобрела оборудование и лицензию на производство в России автомобилей на платформе Chrysler Sebring и Dodge Stratus, а летом объявила о покупке британского производителя легких коммерческих автомобилей класса LDV, выпускающего автомобили Maxus. А первый опыт сборки внедорожников Mahindra Marshal вряд ли можно назвать удачным, т.к. спрос на них по-прежнему невысок.

Другие автозаводы рады начать сборку новых моделей иномарок. «Ижавто» прекратил разработку и выпуск собственных моделей и недавно начал выпускать новую Kia Rio, а в 2007 г. поставит на конвейер Kia Sorento. Таганрогский автозавод (ТагАЗ), где сегодня выпускаются седаны Accent и Sonata V, а также легкие грузовички Porter, начнет производство старой версии внедорожника Santa Fe. Часть производственных площадей УАЗа, входящего в холдинг «Северсталь-авто», будет отведена под сборку коммерческих автомобилей Isuzu.

Похоже, единственный способ выживания российского автопрома - сотрудничество с ведущими мировыми автоконцернами. Каждое автомобильное предприятие в России уже закупает комплектующие, технологии или лицензии за рубежом. Но самые крупные мировые производители пока не торопятся сотрудничать с российскими заводами и предпочитают начинать бизнес в России и странах СНГ с нуля.

В данном контексте заметно рождение двух новых центров автомобилестроения - в Санкт-Петербурге и ОЭЗ «Алабуга», Татарстан. Северная столица претендует не больше не меньше как на завоевание к 2010 году статуса «российского Детройта» с соответствующим уровнем инвестиций. General Motors (GM), Nissan и Toyota еще в 2006 году начали строить заводы в Санкт-Петербурге, планируя каждый собирать здесь 50 тыс. авто ежегодно. Общая стоимость этих трех проектов вплотную подобралась к
$1 млрд. Планируется, что первые питерские иномарки съедут с конвейера в конце 2007-го - начале 2008 года. Логистические преимущества расположения Северной столицы несомненны. Однако неясно, почему Санкт-Петербург упорно именуется центром «российского» автомобилестроения.

Как уже отмечалось, «Северсталь-авто-Елабуга», резидент ОЭЗ «Алабуга», идет иным путем, а именно - рискуя своим капиталом, приобретает права на производство иностранных автомобилей да еще и планирует значительную часть продукции продавать на экспорт. К бренду Ssang Young, модели которого выпускаются по полному производственному циклу (CKD), компания в этом году добавила еще одного стратегического партнера - в 2007 году планируется собирать грузовики Fiat Ducato, легковые Albea и Linea, а также многофункциональный пассажирский Fiat Doblo. При этом значительную часть елабужских Ducato «Северсталь-авто» намерена продавать на экспорт, что пока будет являться первым подобным опытом для российского предприятия.

Рядом с пустующими цехами, где в 90-х канул в Лету проект по сборке Chevrolet Blazer, с этого года планируется выпускать по полному циклу автомобили Great Wall Motors - крупнейшего китайского негосударственного автопроизводителя. Модельный ряд представлен рамным внедорожником K1-Hover, дизельным пикапом K2-Wingle, малолитражкой M11-Perey и вместительным автомобилем для среднего класса MPV «V-08». При этом ООО «Великая Стена Алабуга» планирует достичь 50-процентной локализации производства к 2014 году, через пять лет после начала крупноузловой сборки (SKD).

Аналитики отмечают, что финансовые результаты российских подразделений мировых автоконцернов оставляют желать лучшего: себестоимость производства растет быстрее выручки, рентабельность падает - это связано со значительными затратами на маркетинг и рекламу, а также с низким пока уровнем локализации комплектующих. Российские производители работают эффективнее.

Несмотря на всеобщий оптимизм, царящий в татарстанских верхах по поводу успехов в сфере машиностроения, представляется целесообразным обратить внимание на опыт концерна Ford, первопроходца на российском рынке. Пять лет назад производство модели Ford Focus во Всеволожске под Санкт-Петербургом началось с реализации принципа «льготы в обмен на сборку», что также лежит в основе сотрудничества ООО «Северсталь-авто-Алабуга» и компании Great Wall Motors (Китай) на территории ОЭЗ «Алабуга». Ford получил право беспошлинно ввозить в Россию автокомплектующие и собирать автомобили. Российские власти поставили обычное тогда условие: в течение пяти лет компания Ford должна довести локализацию производства автомобиля Ford Focus до 50%. Однако выполнить именно это условие сделки американская компания не смогла.

Постановление правительства РФ №166 от 29 марта 2005 года «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», ныне утратившее силу, подразумевало разрешение на ввоз в Россию автокомплектующих практически беспошлинно или с весьма символической мздой в 3 - 5%. Правда, инвестор, развивающий автосборочное производство на территории страны, брал при этом на себя обязательство в течение 10 лет после организации сварки, окраски и сборки сократить список беспошлинно ввозимых комплектующих на 30%. Подобные условия были поставлены перед каждым из внедряющихся на российский рынок автоконцернов. Практически во всех случаях Россия гарантирует таможенные послабления, правда, в обмен на последующую локализацию автосборочного производства.

К 2006 году локализация производства автомобилей марки Ford в России достигла всего 35%. Позиция российской таможни оказалась однозначной - поскольку автопроизводитель не смог довести локализацию своего производства до установленного размера, таможенное управление приступает к оформлению автомобилей без таможенных льгот.

А это значит, Ford станет дороже и покупать его будут меньше. Сейчас иностранные автопроизводители в местной сборке используют лишь некоторые простейшие и потому составляющие лишь малую долю от общей себестоимости отечественные комплектующие, боясь приносить в жертву качество конечного продукта.

Известно, что залогом успеха любого производства является единый процесс разработки, сборки и сервиса изделий, квалифицированные кадры, соблюдение экологических норм и, безусловно, ориентир на качество и маркетинговый подход. В этой связи да не повторится печальный опыт татаро-американского СП по производству внедорожников Blazer, когда реальный спрос не оправдал таких оптимистичных ожиданий.

 

Наталья СУХОРУКОВА